По Черному морю на цементных яхтах

В июле 1963 г. на армоцементной яхте «Цементал» и стеклоцементной яхте «Новинка» авторы совершили поход из Киева в Крым и обратно. Яхты дважды прошли неспокойные Каховское и Кременчугское водохранилища и озеро имени Ленина. Более двух недель они находились в открытом море, им пришлось испытать штормовой ветер и волны у сурового мыса Тарханкут.

Этот спортивный поход одновременно был первой практической проверкой эксплуатационных качеств судов, построенных из новых материалов, в морских условиях. Обобщая результаты этого похода, а также плаваний «Цементала» в навигации 1961 и 1962 гг., можно уверенно сказать, что армоцемент и стеклоцемент отлично зарекомендовали себя как судостроительные материалы. Высокая прочность и долговечность, простота изготовления и дешевизна эксплуатации позволяют говорить об армоцементе и стеклоцементе как о достойных конкурентах стали, дерева и пластмасс.

Яхты прошли суровые испытания на прочность; выяснен результат действия на них пресной и морской воды; проверена возможность зимнего пребывания их во льду; определены расходы по ремонту. Одним из важных достоинств рассматриваемых судов явилась их полная водонепроницаемость: и «Цементал» и «Новинка» оказались исключительно сухими яхтами.

У берегов Крыма мы были застигнуты штормом. То взлетая вверх, то падая в пропасть, яхты приближались к мысу Тарханкут. Волны с грохотом сотрясали корпуса; казалось, что все трещит и ломается, но в каютах было по-прежнему сухо и тепло. Через сутки, когда погода исправилась, был произведен тщательный осмотр наружной обшивки обеих яхт. Лишь в форпике «Цементала», где болты крепления буртика к борту оказались недостаточно тщательно забетонированными, была обнаружена вода, просочившаяся туда от сильных ударов волн. Так малейшая недоброкачественность работы рано или поздно дает о себе знать!


Мы имели полную возможность убедиться в прочности корпусов наших яхт. Вот несколько показательных случаев.

В шлюзах Днепровской ГЭС во время перехода из камеры в камеру шкипер не успел вовремя закрепить буксирный трос, и груженая 600-тонная баржа пошла на «Цементал». Положение оказалось весьма опасным: яхта очутилась между железобетонной стеной камеры и баржей. Уйти было некуда. К счастью, баржа навалилась на яхту не форштевнем, а привальным брусом. Яхту прижало в угол камеры. Мы почувствовали тот момент, когда давление достигло наибольшей силы. Затем, скользнув по надстройке, баржа отошла в сторону...

Лопнул иллюминатор и продавилась армоцементная стенка надстройки. А корпус? Мы тщательно осмотрели яхту. В ней по-прежнему было сухо.

После выхода из шлюзов повреждение было отремонтировано за 15 минут. Толщина армоцемента в этом месте не превышала 1 см. Оголенная сетка была выправлена и аккуратно замоноличена цементно-песчаным раствором. Признаков повреждения как не бывало: только темное, еще не закрашенное пятно выдавало место полученного удара. А что если бы такой пролом нужно было бы заделывать в деревянной обшивке? Да и неизвестно, как выдержала бы деревянная яхта удар...

В море произошел такой случай. В свежий ветер яхты возвращались из Евпатории в Очаков. Волнение достигало 5 баллов. Желая дать возможность фотографам обеих яхт сделать хорошие снимки, рулевые неосмотрительно подвели яхты близко одну к другой. В результате, не успев вовремя отойти, «Новинка» форштевнем ударила «Цементал» в борт. Удар был настолько сильным, что срезало талреп диаметром 12 мм, погнуло вант-путенс, лопнул буртик и согнулся стрингер из дюймовой трубы. Однако армоцементная обшивка осталась целой. Незначительно выкрошившийся бетон в месте закрепления вант-путенса был заделан сразу же после столкновения. Имеющиеся в яхте песок и цемент (аварийный запас) были затворены морской водой, и повреждение удалось ликвидировать в течение часа. Приготовленный на соленой воде раствор затвердевал не хуже обычного.


В прочности стеклоцементного корпуса «Новинки» пришлось убедиться во время шторма в Кременчугском водохранилище. Сбившись ночью с курса, яхта села на мель. Пять часов яхту било килем о грунт. Волны поднимали ее и с силой ударяли о дно, сплошь покрытое пнями, оставшимися после затопления котлована водохранилища. С большим трудом удалось завести якоря на надувной лодке, развернуть яхту против ветра и кое-как сняться с мели. Кроме мелких поломок в рангоуте, никаких повреждений не было. В трюме было сухо. Вырванная из палубы при авральных работах утка была быстро установлена на место при помощи пучка стекловолокна и стакана цементного клея.

Во время стоянки на якоре в Херсонском порту прочность яхты была «проверена» еще раз. Швертбот класса «М», потерявший управление из-за сорванного руля, на большой скорости ударил «Новинку» форштевнем в борт. «На память» об этом ударе осталась лишь незначительная вмятина площадью 5X5 см и глубиной 1 см; обшивка в этом месте, как оказалось в дальнейшем, оставалась водонепроницаемой.

Любая реконструкция и переделка на цементных судах выполняется дешевле и проще, чем на деревянных.

Весной 1962 г. нами была проведена реконструкция моторного отделения «Цементала». Колодец в ахтерпике был убран, а двигатель подвешен на струбцине, прикрепленной к палубе. Работа большая, но трудоемкость ее оказалась весьма незначительной. В половодье «Цементал» подвели под росшие на берегу деревья. Под корму яхты завели трос и полиспастом подняли ее, предварительно заполнив форпик водой. За три часа стенки колодца вырубили зубилом. Оставшееся в днище отверстие заложили пакетом из пяти слоев сетки, вязальной проволокой пакет пришили к оголенной сетке днища и зацементировали. Через сутки яхта была готова к плаванию.


Если бы подобную работу пришлось делать на деревянной яхте, потребовалось бы гораздо больше времени для просушки днища, тщательной подгонки каждой доски, сращивания досок в торец, конопатки, шпаклевки и т. п. Для этого необходимо было бы судно полностью поднимать из воды...

При постройке цементных судов неоднократно возникал вопрос о том, как они будут переносить вибрацию от работы двигателя. Опасения оказались совершенно напрасными. Так, на «Цементале» 16-сильный двигатель «СЗМ-45» весом 160 кг подвешен на струбцине, которая удерживается на армоцементной палубе толщиной 15 мм всего четырьмя болтами диаметром 10 мм. За два года от работы двигателя в армоцементной палубе не было никаких даже малейших разрушений. Работа на «Новинке» стационарного двухцилиндрового мотора «СМ-557Л» также не оказала отрицательного действия на стеклоцементный корпус. Все испытания крепления путенсов выдержали.

Большим преимуществом «Новинки» и «Цементала» в эксплуатации является возможность нахождения их зимой во льду. В корпусе «Цементала» после двух зим, проведенных во льду толщиной до 20 см, никаких изменений не произошло. Что же касается стеклоцемента, то пребывание во льду только способствует росту его прочности. «Новинка» зиму 1963—1964 гг., подобно своим стеклоцементным предшественникам, также провела на плаву.

Кстати, нахождение яхты во льду может способствовать удобному проведению на ней различных наружных работ. Лед в этом случае является естественными лесами. Так, например, когда возникла необходимость увеличить высоту носовой части борта «Цементала», мы все работы произвели зимой, пока яхта находилась во льду. Отвинтив деревянный буртик, зубилом перерубили сетку между палубой и бортом. После снятия носового участка палубы трубчатый стрингер подняли до требуемой высоты и на эту же величину нарастили шпангоуты. Затем пространство между стрингером и бортом было затянуто пятью слоями сетки, которую замоно-литили цементно-песчаным раствором. Чтобы раствор успел затвердеть до замерзания, воду и песок подогрели на костре. Палуба после установки бимсов была сделана аналогично бортам. Наращенный борт и палуба для сохранения тепла сразу же были укрыты сухой ветошью. Работы производились при температуре минус 5—7° С. Зимний эксперимент по изготовлению армоцемента оказался вполне удачным. Новые участки по своим прочностным и другим качествам не уступают всему корпусу, а наращивать борта зимой на льду былр очень удобно. Кроме того, проведение подобных работ зимой экономит летнее время для навигации.


Анализируя наблюдения, проведенные при эксплуатации «Цементала» и «Новинки», можно отметить ряд преимуществ стеклоцемента по сравнению с армоцементом.

Во время похода 1963 г. яхты около двух недель находились в море. Полная немагнитность стеклоцементного корпуса «Новинки» создавала идеальные условия для использования компаса: корпус не вызывал его девиации. На всем протяжении пути рулевой «Цементала» вынужден был проверять свой курс по курсу «Новинки».

Велико преимущество стеклоцемента перед армоцементом и в отношении стойкости к воздействию морской воды. После двух первых дней пребывания в море на палубе «Цементала» были замечены пятна ржавчины. Они появились на участках, где защитный слой раствора был менее 3 мм, в местах потертостей и нарушенного слоя окраски.

Отсутствие армирующего металла в конструкции «Новинки», а также стойкость стеклянного волокна и глиноземистого цемента позволяют эксплуатировать судно в морской воде без защитной окраски.. Окраска «Новинки» производилась только из эстетических соображений, в то время как окраска «Цементала» была мерой защиты арматурной сетки от возможной коррозии. Окраска «Новинки» была осуществлена масляными красками; в течение всей навигации краска хорошо сохранилась.

«Цементал» был построен на портланд-цементе. Его надводная часть была окрашена масляными красками, а подводная — кузбасс-лаком. Предварительно вся яхта была загрунтована щелочестойким этинолевым лаком, что предотвратило разрушение масляной краски щелочью, входящей в состав портланд-цемента. Поднятый в 1963 г. из воды для установки стационарного двигателя «Цементал» был тщательно осмотрен. Подводная часть после трехлетнего нахождения в воде сохранилась исключительно хорошо. Окраска совершенно не требовала восстановления, что, очевидно, объясняется свойством этинолевого лака лучше сохранять свои высокие качества в воде, чем на открытом воздухе.

Нам неоднократно задавали вопросы об условиях обитаемости в цементных яхтах. Одни опасались сырости, другие — перегрева в жару, третьи — переохлаждения в прохладную погоду. При постройке яхт эти вопросы волновали и нас. Но в действительности и эти опасения оказались напрасными. Условия обитаемости в цементных яхтах значительно лучше, чем в деревянных. В них совершенно нет сырости. Например, в «Новинке» паруса хранятся непосредственно в трюме и совершенно не портятся.

Во время жары и в холодную погоду в «Цементале» и в «Новинке» условия ничуть не хуже, чем в деревянной яхте. Наоборот, мы считаем, что в жаркую погоду в них даже несколько прохладнее, чем в деревянных. В дождливую холодную погоду в армо- и стеклоцементной каютах уютно, тепло и абсолютно сухо, в то время как на деревянных (даже новых) яхтах палуба обычно протекает.

В навигацию 1963 г. по маршруту «Цементала» и «Новинки» ходили две новые деревянные яхты класса «Фолькбот» (Таллинской судоверфи). Оказалось, что во время плохой погоды бичом экипажа было протекание палубы. Новая деревянная яхта класса «Дракон», пришедшая с верфи в этом году, уже по окончании первой навигации нуждается в срочном ремонте палубы (возле мачты) в результате загнивания.

Не менее важным условием хорошей обитаемости в цементных яхтах явилась их полная невозгораемость. Этот фактор приобретает особое значение при наличии бензинового двигателя.

Опыт эксплуатации армоцементной яхты «Цементал» и стеклоцементной яхты «Новинка» продемонстрировал их высокие эксплуатационные качества.