Отличительной особенностью сампанов является сравнительно узкое плоское днище, благодаря чему облегчается подъем из воды на отмелый песчаный берег и хранение лодки на суше без всяких кильблоков. Глиссирующей мотолодке узкое днище обеспечивает другие преимущества: уменьшается смоченная поверхность при выходе на глиссирование; благодаря большему отношению длины глиссирующей пластины к ее ширине лодка более устойчива — не дельфинирует при малой нагрузке; ее меньше бьет корпусом при ходе против волны.
Основные данные мотолодки
| Длина наибольшая, м | 5,26 |
| Длина по килю, м | 4,45 |
| Ширина наибольшая, м | 1,99 |
| Ширина по днищу, м | 1,22 |
| Высота борта на миделе, м | 0,70 |
| Масса корпуса, около, кг | 160 |
| Пассажировместимость, чел. | 6 |
| Допустимая мощность подвесного мотора, л. с. | 25—60 |
Наклонные участки бортов обеспечивают сампану хорошую остойчивость даже при плавании на волне, возможность описывать крутую циркуляцию на высокой скорости. Конструкция корпуса отличается простотой и надежностью, что исключительно важно в суровых условиях эксплуатации. Упрощенные обводы позволяют использовать для обшивки фанеру.
Построенная по приводимым чертежам открытая шестиместная мотолодка может эксплуатироваться с одним или двумя подвесными моторами мощностью 25—30 л. с. Под одним таким 25-сильным мотором с хорошо подобранным гребным винтом лодка будет развивать довольно высокую скорость — до 40 км/ч при малой нагрузке (с одним водителем). Однако главным достоинством мотолодки-сампана будет все же не скорость, а высокая мореходность и большой объем корпуса, благодаря чему ее можно успешно использовать для туризма и спортивного лова рыбы в береговой зоне крупных водохранилищ и открытых морских заливов. В случае необходимости в носовой части корпуса можно оборудовать легкую рубку-убежище с парой спальных мест. В принципе можно установить на сампане и стационарный двигатель с водометным движителем.
Постройка этой мотолодки ничем не отличается от неоднократно описываемого в сборнике и в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (Судостроение, Л., 1974 и 1976 гг.) процесса постройки остроскулого судна с фанерной обшивкой. Сборка корпуса осуществляется в положении вверх килем, поэтому все высоты на теоретическом чертеже указаны от базовой плоскости стапеля. При сборке шпангоутных рамок топтимберсы необходимо нарастить до уровня базовой плоскости и соединить шергень-планками, которыми рамы будут устанавливаться затем на стапель.
Наклонные участки бортов мотолодки имеют небольшую выпуклость, поэтому для их разметки при вычерчивании обводов шпангоутов используются две диагонали Д1 и Д2. Ординаты диагоналей даны на проекции «полуширота». Напомним, что эти ординаты откладываются на корпусе от ДП по наклонным линиям — в плоскостях диагоналей.
Поперечный набор корпуса составляют транец и пять шпангоутов, которые собираются из сосновых или еловых реек (еще лучше — дуб) с использованием фанерных книц. Проектом предусмотрена конструкция транца из двух слоев водостойкой фанеры толщиной по 19 мм, причем во внутреннем слое для облегчения сделаны вырезы по сторонам подмоторной ниши. Однако лучше, пожалуй, выполнить транец однослойным, но с обвязкой из сосновых реек; шурупы крепления обшивки и кормовых концов продольного набора будут при этом держать гораздо надежнее, чем при заворачивании в торец фанеры. Место навески мотора можно усилить накладным фанерным листом, поставив его на транец снаружи.
Для изготовления форштевня желательно подобрать цельный дубовый или ясеневый брус подходящего сечения либо склеить его из нескольких тонких реек по шаблону. Все рейки продольного набора за исключением днищевых накладок — фальшкилей, устанавливаемых снаружи корпуса и подверженных усиленному износу, можно изготовить из древесины хвойных пород; для упомянутых фальшкилей лучше применить дуб или ясень, так же как и для брызгоотбойников и буртиков по верхней кромке борта.
Выставленные на стапеле шпангоуты, транец и форштевень надежно закрепляются в выверенном положении. После этого временно ставятся на свои места скуловые и привальные брусья; закрепляя их к шпангоутам при помощи струбцин (или даже шпагатом), намечают положение и размеры вырезаемых по месту пазов — гнезд для прохода этих брусьев. После окончательной подгонки продольный набор ставят на место, используя шурупы и клей. Для облегчения гнутья скулового стрингера его рекомендуется выклеить на месте из двух реек сечением 30X22.
Затем снимают малку с днищевых и бортовых ветвей шпангоутов, обвязки транца и форштевня, добиваясь плотного прилегания фанерной обшивки ко всей плоскости деталей набора. Обшивать корпус начинают с бортов; при этом, чтобы гарантировать себя от ошибок при раскрое листов фанеры, лучше сначала снять выкройки (по месту — с набора) из полос строительной фанеры или оргалита. В зависимости от размеров имеющихся листов фанеры придется сделать один или два поперечных стыка на бортах и днище. Стыки листов проще всего выполнить на стыковых планках из обрезков той же фанеры. Для обшивки годится бакелизированная фанера толщиной 7 мм, авиафанера БС-1 или качественная строительная фанера толщиной 10—15 мм. Рекомендации по применению строительной фанеры приведены в статье Б. С. Синильщикова «Если нет водостойкой фанеры», опубликованной в сборнике №33 (1971 г.).
К скуловому стрингеру фанера крепится шурупами 3,5X40, заворачиваемыми в шахматном порядке с шагом около 80 мм; соприкасающиеся поверхности обшивки и стрингера предварительно следует промазать водостойким клеем или густотертой краской. К шпангоутам и привальному брусу листы можно крепить с большим шагом — до 150 мм.
После зачистки обшивки желательно оклеить корпус снаружи слоем стеклоткани на эпоксидном связующем, а затем уже монтировать накладные брусья — фальшкили и скуловые брызгоотбойники.
Раскантовав лодку — поставив ее на киль и освободив от креплений к стапелю, можно приступать к монтажу палубы и подмоторной ниши, оборудованию поста управления лодкой. Предлагаемый вариант с «консольным» постом управления удобен, если лодка будет использоваться для рыбалки или хозяйственных разъездов; благодаря такому решению остается достаточно свободного места в кокпите, причем здесь на случай прогулки компании из пяти — шести человек можно поставить продольные сиденья, подвешенные на петлях к шпангоутам. Возможен и традиционный вариант планировки кокпита с поперечными диванами и лобовым стеклом.
Днище изнутри следует защитить съемными пайолами из реек или фанерным настилом. На палубе надо закрепить швартовные утки и под-уключины для возможности гребли нормальными распашными веслами.
Следует позаботиться и об обеспечении непотопляемости лодки. Рекомендации по этому вопросу можно найти в «Справочнике по катерам, лодкам и моторам» («Судостроение», 1979 г.). Плиты пенопласта необходимо закреплять под носовой палубой и по бортам близ транца. Окраска и дальнейшее оборудование лодки выполняются в зависимости от вкуса и возможностей строителя.
Проектом предусмотрен небольшой подпорный клин на транце для уменьшения ходового дифферента при большой нагрузке и ограниченной мощности мотора. По нашему мнению, лучше применить регулируемые транцевые плиты простейшей конструкции, сделанные, например, из угольника и пластины, снабженной отжимными винтами.
Примечания
1. Чертежи лодки предоставлены редакции для публикации капитаном Джимом Орелом («Техас Дори Боут Плэнс», Галвестон, США).