Основные данные байдарки
| Длина габаритная, м | 6,15 |
| Ширина габаритная, м | 0,9 |
| Высота борта, м | 0,45 |
| Вес с оборудованием и снабжением, кг | 110 |
| Грузоподъемность, кг | 500 |
| Скорость с мотором ЦБН-2, мощн. 4 л. с., при тяге на швартовых 11 кгс, км/ч | 9,0 |
| Площадь парусности, м2 | 7,5 |
Я решил построить жесткую секционную разборную байдарку с обшивкой трехслойной конструкции: стеклопластик — пенопласт — стеклопластик. По моему мнению, такая конструкция обладает целым рядом достоинств. Во-первых, лодку можно построить без изготовления «болвана» — ее корпус набирается из пенопластовых . плит и затем снаружи и изнутри оклеивается стеклотканью. Во-вторых, лодка получается абсолютно непотопляемой — она остается на плаву, будучи полностью залитой водой или в перевернутом вверх килем состоянии. И конечно, вероятность повреждения жесткой и прочной обшивки намного меньше, а установка двигателя и парусов не представляет проблем.
К слову сказать, я решил оборудовать лодку стационарным двигателем и установил мотор мощностью 4 л. с. от пожарного насоса ЦБН-2 и водометный движитель (описание установки опубликовано в сборнике №68). Хотелось также, сохранив транспортабельность судна, сделать его более вместительным и мореходным, чем обычные двух-трехместные байдарки. Так получилось, что необходимые мне требования могли быть обеспечены при длине лодки 6 м и ширине 0,9 м.
Не являясь специалистом-судостроителем, я избрал несколько необычный способ построения теоретического чертежа. Из куска пенопласта изготовил модель корпуса в масштабе 1:10, придав ей плавные обводы в соответствии с имеющимися в литературе рекомендациями. Затем корпус был разделен на три равные части; в натуре их длина около 2 м, что позволяет в носовой и кормовой секциях разместить по одному человеку, а в средней — двоих. Каждый отсек в месте разъема байдарки я задумал ограничить водонепроницаемой переборкой. Я пришел к выводу, что наилучшим способом соединения секций будет стягивание байдарки системой струн-стяжек, идущих от носа в корму подобно стрингерам, но снаружи обшивки.
Было решено набирать каждую секцию из пенопластовых плит толщиной 80 мм, вырезанных по форме поперечных сечений корпуса — по шпангоутам. Чтобы разметить каждую из 75 плит, составляющих корпус, я разрезал модель на такое же число элементов толщиной 8 мм, затем на листе миллиметровки обвел их наружные обводы с носовой и кормовой сторон. Получился теоретический чертеж в масштабе 1:10. Обводы элементов были перечерчены в натуральную величину на плаз — лист бумаги по увеличенной в 10 раз сетке. Для экономии материала каждый элемент будущего корпуса составлялся на клею из двух-трех кусков пенопласта.
Разметку элементов на плитах пенопласта я производил с одной поверхности листа, чтобы избежать «сбоя кривых» для чего пользовался длинной иглой, способной проколоть пенопласт насквозь, и направляющей трубкой, установленной строго перпендикулярно к плоскому основанию.
Элементы были вырезаны разогретой докрасна нихромовой проволокой диаметром 0,2—0,5 мм. Регулировка нагрева нити может осуществляться лабораторным автотрансформатором или включением последовательно с режущей проволокой электроплитки подходящей мощности. Необходимо помнить, что газы, выделяемые при резке полистирола, вредны для человека.
Готовые элементы секций я склеивал между собой, как и остальные клеевые соединения, на эпоксидной смоле (можно применять и другие водостойкие клеи, убедившись в том, что они не растворяют стирол, содержащийся в пенопласте). Транец изготовлен из более прочного пенопласта марки ПС-1 переборки — из 6-миллиметровой авиационной фанеры — вырезались по наружным обводам концевых элементов секций. Детали палубы из пенопласта были размечены по месту и установлены также на клею.
Ошкуренные поверхности секций оклеены стеклотканью сатинового переплетения (АСТТ(б)—С2О): снаружи двумя слоями, изнутри — одним. Днище до скулы усилено третьим слоем.
При оклейке скул и палубы носовой секции между слоями стеклоткани были вклеены стропы из нержавеющей (нихромовой) проволоки диаметром 0,В мм, снабженные коушами, за которые зацепляются крюки струн-стяжек. Перед вклейкой я разложил стропы по поверхности корпуса между слоями стеклоткани так, чтобы усилия от струн-стяжек распределялись по всему контуру носовой секции. Форма этой сети задается мелкими гвоздиками без шляпок. После отверждения смолы они вытаскивались и при наклейке следующего слоя стеклоткани вбивались уже в новые места.
Коуши образуются либо обвязкой строп нихромовой проволокой, либо при помощи трубки из нержавеющей стали или меди. Каждый коуш объединяет 20 проволок.
По периметру всех переборок на концах секций я приклеил полосы из 10-миллиметровой губчатой резины шириной 100 мм. Эти стыковые прокладки защищают углы секций от повреждений при транспортировке и предотвращают взаимные перемещения секций при сборке лодки.
Для изготовления струн-стяжек секции были сложены вместе и прижаты вплотную одна к другой. Расстояние от коушей носовой секции до наружной поверхности транца определило рабочую длину струи, которые изготовлены из нихромовой ленты, но можно было применить либо оцинкованный стальной тросик, либо стальную проволоку. Для прохода натяжного устройства стяжек на транце заранее были сделаны отверстия.
При сборке секций на палубу дополнительно укладываются комингсы кокпита — рейки сечением 40X30 мм. По всей длине реек через 150—200 мм просверлены отверстия,совпадающие с отверстиями по краю кокпита. Комингсы плотно пришнуровываются к палубе 8-миллиметровым тросиком.
Я оснастил свою лодку гафельным шлюпом. Паруса сшиты из перкаля. Мачта сделана разборной из дюралевой трубки и вставляется в степс (полиэтиленовый стакан, вклеенный в пенопласт днища) через отверстие (пяртнерс) в поперечной балке, закрепленной концами к комингсам кокпита.
За две недели, проведенные в первом походе по Ладоге, выявились достоинства и недостатки конструкции: лодка получилась легкой, прочной, вместительной, послушной рулю и остойчивой. Недоработанной оказалась механическая установка: скорость лодки не превышала 6—7 км/ч. Двигатель не развивал своих 4 л. с. Решив, что нужно увеличить напор, я сделал сопло — наконечник с уменьшенным диаметром; скорость сразу же повысилась на пару километров в час.
Следующим летом в багажном вагоне поезда мы привезли «Афродиту» на Азовское море. В плавании, на этот раз по соленой воде, мы еще раз убедились в хороших качествах лодки. Интересно, что, когда мы специально перевернули ее килем вверх, а затем снова поставили на ровный киль, в кокпите оказалось... не больше стакана воды.
«Афродита» отлично ходит под парусами в бакштаг и галфвинд, но на острых курсах, конечно, сказывается отсутствие шверта. При свежем ветре и волнении я предпочитаю глушить мотор и идти под парусом. Водомет оказался хорош для плаваний по мелководным речкам, но думаю, что для дальних плаваний под мотором по большим открытым водным пространствам больше подходит подвесной мотор.