Универсальная двухсекционная картоп-лодка с обводами дори

В редакционной почте журнала есть немало сообщений о построенных по опубликованным в «КиЯ» чертежам различных малых судах, о результатах их испытаний, изменениях конструкции и доработках, которые судостроители-любители выполнили самостоятельно. Такая информация оказывается полезной не только конструкторам, разработавшим чертежи, но и людям, которые выбирают себе подходящий проект. Она позволяет будущему владельцу судна оценить, как поведет себя лодка в конкретных условиях эксплуатации, удовлетворит ли она тем целям, для которых предназначается. Наконец, опыт уже построивших ту или иную лодку подскажет вариант применения доступных материалов, улучшения эксплуатационных качеств судов.
Практически каждый опубликованный в журнале проект находит своих строителей.

Но в почте последних лет больше сообщается о постройке гребных, парусных судов и лодок с экономичными маломощными двигателями. Материалы публикуемой подборки посвящены именно таким типам судов.

Простота конструкции лодки «джонбот» с фанерной обшивкой привлекли внимание О. Карнауха из Сарапула. Ему пришлось использовать вместо указанной в чертежах фанеры толщиной 6 мм трехмиллиметровую.

Лодка получилась, конечно, легкая, но, как свидетельствует сам автор, днище оказалось недостаточно жестким. Хорошим выходом в данном случае было бы применение сэндвичевой трехслойной конструкции: изнутри на днище нужно наклеить слой пенопласта толщиной 25—30 мм и сверху на него слой фанеры толщиной 3 мм. Зазор между пенопластом и обшивкой борта можно уплотнить шпаклевкой на основе эпоксидного связующего с добавлением древесной муки и оклеить снаружи тонкой стеклолентой. Днище получится прочным и жестким, его объем около 80 дм3 обеспечит аварийный запас плавучести, которого часто оказывается недостаточно у фанерных лодок.

Размеры помещения, в котором строился «джонбот», не позволили строителю изготовить лодку длиной 3,8 м в соответствии с чертежами. А вот С. Евфратов из Сарапула для сокращения габарита построенной им гребной дори сделал ее корпус разборным из двух секций. Лодка, конечно, стала тяжелее на вес двух поперечных переборок в месте стыка, зато ее удобно транспортировать, можно строить и хранить в помещении малой площади, использовать носовую часть в качестве отдельного тузика. Строитель применил самый простой способ соединения секций — при помощи трех болтов, но чтобы избежать отверстий в подводной части переборок можно рекомендовать поставить на днище крючки и петли, изготовленные из стальных полос (см. «КиЯ» №50).


Любопытен опыт постройки швертбота « Робинзон» А. Бабушкиным с корпусом из дранки. Строитель умело использовал имеющийся в продаже материал и получил, видимо, неплохой результат. Сам того не подозревая, он использовал древесину наиболее оптимальным и современным способом — в качестве армирующего материала древесно-пластиковой обшивки (см. статью «Старый материал — новая технология» в «КиЯ» №121). Заметим, что швертбот по данному проекту можно также построить с двухслойной диагональной обшивкой из тарной дощечки от сломанных ящиков. Для уплотнения между слоями рекомендуется проложить тонкую ткань, пропитанную клеем или густотертой краской, а снаружи корпус оклеить тканью на нитрокраске или эпоксидной шпаклевке.

Знакомясь со статьей В. Макейчикаиз г. Волжского, читатель поймет, что не зря на страницах «КиЯ» время от времени появляются чертежи сравнительно крупных и сложных судов длиной 8—10 м. Рассчитаны они в основном на коллективную постройку при поддержке администрации и профсоюзных комитетов предприятий, которые оказывают помощь строителям материалами, приобретают необходимое оборудование для судов, двигатели и паруса. Именно на таких началах и была построена яхта «Крокус». В складе Ново-Волгоградского (г. Волжский) судоремонтного завода небольшой сначала коллектив молодых рабочих-судостроителей соорудил стапель и начал кропотливую работу по сборке стального корпуса. Материал и приемы работ были для них привычными и неудивительно, что сварной корпус получился отличного качества. Конечно, он намного тяжелее проектного и яхта не реализует своих потенциальных гоночных качеств, но это не мешает яхтсменам успешно участвовать в соревнованиях на Волжских водохранилищах, ходить в дальние походы. Яхта находится на балансе предприятия и является предметом гордости завкома и администрации.

Пользуясь случаем редакция выражает благодарность всем судостроителям-любителям, приславшим фотографии построенных ими по чертежам «КиЯ» судов и отзывы об их эксплуатационных качествах. Они, безусловно, будут полезными при подготовке новых проектов для публикации.

---

Это не первая моя «автомобильная» лодка, построенная своими руками. Пятнадцать лет назад я сделал себе трехсекционное, рассчитанное на «3 порожу каноэ. Получилось оно тяжеловатым, занимало в гараже много места, а грести веслами-гребками мне не понравилось. Следующая картоп-лодка была довольно удачной мини-мотолодкой с упрощенными обводами (ее эскизы напечатаны в «КиЯ» №102 в 1983 г.).

Джонбот» надежды оправдал, однако мне — любителю гребли — сразу же после моторки снова захотелось построить что-то весельное, более подходящее для неторопливых путешествий В 1983 г. сконструировал и испытал легкую и удобную для выходов на рыбалку 3,4-метровую фанерную байдарку. Я называю ее байдаркой, хотя поставил на нее уключины и греб обычными парными веслами. Возможности применения ее оказались довольно скромными: байдарка получилась практически не двух-, а одноместной. Подвешивать на нее при необходимости «Салют» было чересчур сложно. Другими словами, до осуществления «мечты автомобилиста» об универсал ной «семейной» разборной лодочке было, как вы понимаете, еще далеко.

Весь накопленный опыт я вложил в создание сравнительно крупной четвертой лодки — трехместной двухсекционной и по-настоящему многоцелевой «автомобильной» лодки с обводами «глостерской чайки».

Вот о ней-то стоит рассказать поподробнее.

По размерениям и обводам это та самая гребная дори, чертежи которой, разработанные американцем Джеймсом Ореллом, приведены в «КиЯ» №84. Могу теперь уверенно сказать что все хвалебные слова, сказанные автором (авторами?) статьи об этой дори полностью соответствуют истине: лодка достаточно надежна, легка на ходу, проста по конструкции.


Разница в длине (моя лодка имеет 4,43 м вместо 4,60 м) объясняется тем, что я на 170 мм обрезал корму, чтобы получить более широкий транец для навешивания «Салюта». Разница в ширине по днищу (0,6 м вместо 0,55) объясняется явной ошибкой в таблице основных данных «глостерсиой чайки»: там указана ширина 0,55 м, тогда как на эскизах лекал проставлена полуширота 301 мм (т. е. полная ширина равна 602 мм).

Моя лодка строилась именно так, как рекомендовано статьей в «КиЯ» т. е. вверх килем на семи заранее изготовленных жестких лекалах. Однако я хотел построить дори как картоп-лодку, т. е. сделать ее гораздо более легкой, чем 60-килограммовый прототип. С этой целью я применил для обшивки фанеру толщиной не 8—12 мм, как рекомендует Орелл, а всего 4 мм (трехслойная марки ФК).

Естественно, пришлось подкреплять обшивку четырьмя шпангоутами (шп. 1, 3, 5 и 7), переборками на стыке секций (шп. 6) и двумя топтимберсами на бортах (шл. 2 и 4). Стоит сразу же сказать, что все эти шпангоуты и топтимберсы, вырезанные из сосновой доски толщиной 20 мм, ставились по месту — в раскантованный килем вниз корпус до выемки лекал. Другими словами, точность их положения особого значения не имеет ординаты по ним не задаются. На уровне банки появились подкрепляющие борт подлегарсы от шл. 1 до шп. S. Днище усилено наложенными на обшивку снаружи килем (по всей длине корпуса) и двумя фальшкилями (длиной около 1600 мм).

Угловые соединения фанеры по скуле и на транце, а также все узлы присоединения набора и обшивке проклеены полосками стеклоткани на эпоксидном клею. Думаю, что проще было сделать днище из более толстой фанер (6-миллиметровой), а от обклеивания набора отказаться. Вес корпуса увеличился бы на 2—2,5 кг. Кстати сказать, если бы я делал лодку неразборной, вполне можно было бы уложиться в 32—33 кг. Однако двухсекционная конструкция с предлагаемыми размерами гораздо выгоднее во всех отношениях.


Кормовая секция свободно укладывается в носовую, что упрощает и хранение на берегу, и перевозку на ручной тележке, н погрузку на верхний багажник автомобиля (килем вниз). Один человек легко переносит лодку по частям, спускает ее с высокого берега, перетаскивает через препятствия и т. п.

Носовую часть лодки довольно часто я использую «самостоятельно», как одно-двухместную минимоторку, навешивая «Салют» на концевую переборку на шп. 6. Кстати сказать, дополнительная (носовая) пара уключин расположена так, что и на веслах укороченная лодка идет легко — не тянет транцем воду.

Наконец, был случай, когда при коллективном выходе на рыбалку потребовалось увеличить остойчивость нашей «рыболовной платформы» и мы превратили свою дори в своеобразный моторный катамаран: кормовую секцию развернули кормой вперед и поставили рядом с носовой, совместив плоскости переборок на шп. 6. Для соединения секций использовали доску, наложенную снаружи на переборки, и штатные шпильки с гайками-барашками, а также дополнительную уключину и струбцину.

Секции достаточно жестко соединяются между собой всего тремя шпильками М8 — вверху по привальным брусьям и внизу по килю. Герметичность нижнего соединения обеспечивается установкой тонкой резиновой шайбы. Время сборки или разборки лодки не превышает 2—3 минут.

Банка гребца сделана сдвижной, что упрощает центровку лодки в зависимости от нагрузки. В качестве сидений для двух пассажиров используются пенопластовые блоки высотой по 125 мм, которые укладываются прямо на дно.

Уключины расположены на концах шпангоутов, что исключает прогиб бортов при гребле (у прототипа, я думаю, он наверняка есть). Дополнительная пара уключин расположена удачнее. чем на лодке Орелла — на 550 мм ближе к миделю. Пассажир и гребец оказываются сидящими в центре лодки, благодаря чему она легче «отыгрывается» на волне. При гребле на основной паре уключин упор для ног не нужен — рядом поперечная переборка. А вот когда гребец пересаживается в «носовое» положение для работы на дополнительных уключинах, на шп. 5 надо поставить упор.


Носовая часть лодки на длине около 2 м закрывается мягкой «декой» — тентом. Его фанерная поперечная дуга крепится к дополнительной паре подуключин; продольная связь (в ДП) опирается на конец форштевня и на дугу. Таким образом, никаких специальных доделок в самой лодке не требуется. Единственная сложность заключается в том, чтобы обеспечить хорошее натяжение ткани и плотность прилегания краев к борту. Я подворачиваю края под наружный привальный брус и туго обтягиваю шнуром. Можно, наверное, крепить края за какие-либо крючки на нижней грани привального бруса или применить любое иное решение. Важно, чтобы вода не захлестывала под тент. Парусность его невелика, грести, используя основную пару подуключин, он не мешает, но в то же время очень полезен для защиты багажа и даже в качестве рубки-убежища. Наконец, треугольное полотнище при попутном ветре можно использовать и как парус.

Нетрадиционно решен вопрос установки мотора я отказался от рекомендуемого для дори устройства колодца внутри корпуса. Это сделано из следующих соображений. Моя дори — в основном гребная лодка. Если строитель предполагает использовать мотор часто, лучше делать другую лодку, специально приспособленную для хода уже не под «Салютом» (2 л. с.), а как минимум под «Ветерком» (8 л. с.). Неэстетичный колодец занимает слишком много места. При наезде на препятствие мотор, откидываясь в колодце, будет ударяться о его заднюю стенку и может ее разрушить. Делать же колодец таких размеров, чтобы мотор мог откидываться свободно, и вовсе нецелесообразно.

Единственный существенный недостаток расположения мотора на транце заключается я том, что, когда дори не загружена (в ней всего один человек — водитель), подходить к мотору, перемещаясь в корму, опасно: лодка получает очень сильный дифферент. Необходимы хотя бы 10 кг груза в самом носу; тогда носовая часть лодки из воды не выходит и опасаться потери остойчивости нечего.

Я даже планировал поставить в корме (выше ватерлинии) специальные були, которые при дифференте увеличивали бы плавучесть узкой кормовой части Однако практика показала, что эта мера была бы излишней по самой простой и очевидной причине. У меня так и не было случаев, когда приходилось бы ехать куда-либо под мотором одному на полностью собранной, т. е. двух секционной лодке. Или я использовал только носовую секцию (минимотолодку), устанавливая «Салют» на подмоторную доску, которая крепится к переборке штатными шпильками, или же лодка оказывалась загруженной так, что никакой опасности при работе с мотором и его запуске не возникало. Естественно, применялось дистанционно) управление либо удлиненный румпель (как обычно на байдарках и любых бестранцевых лодках с узкой кормой).

В последнее время часто возникают споры о том, какова должна быть остойчивость малой весельной лодки. Я хотел бы обратить внимание «нападающих» на такую лодку на то обстоятельство, что велосипед или мотоцикл-одиночка для новичка представляются даже менее «остойчивыми», чем любая малоостойчивая лодка, а падение на асфальт на большой скорости да еще посреди потока машин гораздо более опасно, чем опрокидывание лодки на воде. Однако после краткого сеанса обучения начинающие велосипедисты и мотоциклисты спокойно ездят, и эта опасная малая остойчивость уже считается делом обычным. Так же следует относиться и к лодке. Конечно же, у каждой лодки свой характер. Никогда и никому не удастся сделать, скажем, академическую восьмерку такой же остойчивости. как шестивесельный ял. За легкость хода приходится платить! Важно только, чтобы плата — риск опрокидывания — оставалась в разумных пределах, а люди, садящиеся в лодку, имели четкое представление о том, что можно, а чего нельзя делать, находясь в ней.

Что касается «глостерской чайки», то ее валкость в достаточной мере компенсируется большим развалом бортов и значительной длиной. Во всяком случае, в моей лодке никто еще не опрокидывался, но, естественно, вставать и ходить по ней пассажирам я никогда не даю.

По легкости ходе на веслах лодка вне конкуренции. Прошлым летом в День военно-морского флота я вне конкурса участвовал на ней в соревнованиях по народной гребле. Даже с гребцом, который никогда специально не тренировался, легкая «глостерская чайка» чуть пи не на треть дистанции опередила шпоновые лодки соперников.

В заключение один совет. Лодка имеет облегченную конструкцию и не предназначена для постоянного хранения на воде в течение навигации. По окончании плавания вытаскивайте ее на берег и укладывайте под навес. Впрочем, совет этот относится и к любым другим фанерным лодкам!