Основные данные яхты «Арман»
| Длина наибольшая, м | 10 |
| Ширина наибольшая, м | 3 |
| Высота борта, м | 1,4 |
| Осадка носом/кормой, м | 0,8/1,0 |
| Водоизмещение, т | 11 |
| Площадь парусности, м2 | 73 |
| Мощность двигателя, л. с. | 23 |
Яхтсмены нашего предприятия давно присмотрелись к этому судну, обводы которого сулили хорошие мореходные качества. Поэтому, когда профсоюзный комитет приобрел мотобот, искать охотников переоборудовать его в яхту не пришлось. За образец решили взять знаменитый «Спрей», на котором Джошуа Спокам совершил свое кругосветное плавание. Ведь наша «Арман» («Мечта» по-казахски) была всего на 1 м короче «Спрея». Руководством по переоборудованию бота и его оснащению стали краткие описания яхты, опубликованные в «Катерах и яхтах», и чертежи модели «Спрея» в журнале «Моделист-конструктор».
Общее расположение будущей яхты спроектировали с расчетом на размещение семи спальных мест, камбуза, гальюна и штурманского уголка. И, конечно, сохранили штатный двигатель мотобота — дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 23 л.с. при 1500 об/мин.
Работы по переделке мы начали с того, что сняли палубный настил, убрали бимсы и фальшборт. Основной набор корпуса — дубовые шпангоуты, форштевень и киль, обшивка корпуса из 30-миллиметровой сосновой доски сохранились в отличном состоянии. Новые переборки изготовили из фанеры толщиной 20 мм, оклеив их стеклотканью на эпоксидном связующем. Переборок вышло три. Первая — совершенно глухая — между машинным отделением и каютой. Вторая с вырезанным проходом овальной формы разделяет каюту на две части и третья — форпиковая.
Сечение бимсов и полубимсов, пиллерсов мы несколько увеличили.
Палубу настелили 8-миллиметровой фанерой, оклеили ее стеклотканью, а сверху положили декоративный настил из досок толщиной 25 мм на эпоксидном связующем с добавлением мелких древесных опилок. Продольные пазы настила залили зачерненной эпоксидной смолой с цементом.
Снаружи борта проконопатили, надводную часть оклеили стеклотканью, а подводную покрыли битумом и затем обшили латунными листами толщиной 0,6—0,8 мм. Листы укладывали параллельно шпангоутам, начиная от кормы в нос и плотно прикрепляли шурупами.
Для повышения остойчивости, бокового сопротивления и продольной прочности к килю по всей его длине прикрепили сварную стальную коробку фальшкиля высотой 100 мм. Болты пропустили сквозь кильсон. Вес фальшкиля составил около 700 кг, еще 3,5 т свинцового балласта уложили в трюм яхты. Яхту снабдили рулем полубалансирного типа.
Грот-мачту изготовили пустотелой клееной конструкции, а весь остальной рангоут — из дюралевых труб подходящих диаметров. За неимением другого материала, паруса сшили из брезента с расчетом на их замену в дальнейшем на лавсановые. Судно оборудовали леерным ограждением, обеспечили снабжением, которое предусмотрено по Правилам классификации для яхт II класса.
И вот «Арман» на плаву. За навигацию 1985 г. мы успели сделать десять выходов, испытать судно при 5-балпьном ветре и волне высотой до 1,5 м. Испытания показали, что яхта отлично всходит на волну на попутных курсах, не зарывается, а скорость в бейдевинд при ветре 5 баллов достигала 5,4 уз при зарифленном гроте. Яхта хорошо отцентрована, устойчива на курсе.
Паруса оказались сшитыми неудачно, особенно кливер и стаксель, у которых работала только нижняя часть. Поэтому в помощь парусам при волне мы запускали двигатель. Под дизелем на средних оборотах «Арман» развивает скорость 5 уз.
По результатам испытаний были внесены небольшие усовершенствования — дистанционное управление двигателем выведено в кокпит, установлены три резервных спальных места в машинном отделении. Надеемся также получить заказанные на Ленинградской судоверфи паруса.
Планы наших будущих плаваний весьма обширны. В предстоящую навигацию намерены перевезти яхту в Семипалатинск и пройти по Иртышу и Оби до Салехарда.