Поскольку я рассчитывал плавать семейным экипажем, размерения корпуса были увеличены до максимальной длины 6,3 м и ширины 2 м — из расчета полного использования всех заготовленных материалов. Осадка будущего судна меня не лимитировала, поэтому решил строить ее с бульбкилем вместо шверта. Планировку корпуса я несколько изменил — отказался от ахтерпика, зато продольные сиденья продлил до транца.
Основные данные яхты
| Длина наибольшая, м | 6,3 |
| Длина по КВЛ, м | 5,25 |
| Ширина наибольшая, м | 2,0 |
| Осадка, м | 1,0 |
| Водоизмещение порожнем, кг | 780 |
| Масса бульбкиля, кг | 340 |
| Площадь парусности, м2 | 15 |
Таблица плазовых ординат корпуса «Бартека» в журнале не приводилась. Поэтому, чтобы изготовить лекала для постройки корпуса, мне пришлось сфотографировать опубликованный в журнале теоретический чертеж, затем при помощи проектора «Этюд» спроектировать на лист картона обводы шпангоутов в натуральную величину (из расчета ширины корпуса 2 м) и обчертить их карандашом. По этому «плазу» были изготовлены 10 лекал-шпангоутов из досок и транец из толстого картона. В местах установки переборок и выгородок к лекалам были прикреплены профили из мягкого алюминиевого сплава, которые образовали закладные детали, позже заформованные в обшивку.
Болван для формования корпуса был построен прямо под открытым небом. Материалами для него послужили старые доски, глина, цемент, песок, строительный гипс. Наружная поверхность болвана была оштукатурена гипсом, тщательно выровнена и обтянута целлофановой пленкой. Для крепления бульбкиля весом 340 кг к корпусу была изготовлена металлическая конструкция в виде стального листа с приваренными к нему флорами. При помощи болтов М8 флоры были соединены с поперечными переборками, а лист приформован к обшивке днища изнутри корпуса. Бульбкиль своим фланцем был прикреплен к днищу при помощи четырех шпилек М12 и восьми болтов М8.
Формование корпуса из стеклопластика выполняли 3 человека. За 8 часов работы на борта было уложено 5 слоев стеклорогожи, а на днище — 6. Толщина обшивки составила от 4 до 6 мм. В качестве связующего применена эпоксидная смола ЭД-16, пластификатором послужил жидкий тиокол, отвердителем — полиэтиленполиамин.
По окончании формования первые два дня обшивку можно было обрабатывать рубанком, топором, стамесками. Через 5—6 дней стеклопластик стал настолько твердым, что его с трудом удавалось пилить ножовкой по металлу. Все неровности обшивки были заделаны шпаклевкой из эпоксидной смолы с введенной в нее древесной мукой. После зачистки наждачной шкуркой корпус был оклеен тонкой стеклотканью сатинового переплетения.
Для формования палубы был изготовлен отдельный болван, состоящий из 10 поперечных пекал, соответствующих обводам надстройки и обшитых толстыми листами картона. Перед формованием корпуса оба болвана покрывались целлофановой пленкой, которая послужила разделительным слоем, обеспечивающим легкий съем готовой конструкции. При сборке корпуса внутрь яхты был вмонтирован кокпит, изготовленный из бакелиэированной фанеры, и поперечные переборки. Секции основного корпуса н палубы соединены внакрой на эпоксидном связующем. Дополнительную прочность соединению придают наружные привальные дубовые брусья, которые к корпусу прикреплены сквозными болтами. Снаружи корпус окрашен пентафталевыми эмалями ПФ-115.
Перо руля склеено из сосновых реек. На нем установлены две подножки для удобства подъема человека на борт из воды.
Мачта и гик выполнены из труб алюминиевомагниевого сплава диаметром 75 и 40 мм. Для крепления парусов к рангоуту приварен пикпаз из полособульбового профиля. Стоячий такелаж сделан из нержавеющей стальной проволоки с разрывной нагрузкой 120 кгс/мм ’. Такая проволока используется для армирования алюминиевых электрических проводов марки АС.
Яхту я назвал именем своей жены, которая не только терпеливо относилась к строительству судна в течение двух лет, но и сама принимала в нем участие.
Вес яхты «Нина» порожнем составил 780 кг. При благоприятных условиях с экипажем из двух человек она выходит на режим глиссирования. Яхта легка в управлении, правда, для этого перед рулем пришлось установить плавник. Скорость в большой степени зависит от нагрузки, но при всех обстоятельствах мы обходим яхты типа «Ассоль» и «Корморан».
За пять лет эксплуатации стеклопластиковый корпус и палуба заметных дефектов не получили. О прочности корпуса можно судить хотя бы по тому, что однажды идя в фордевинд, яхта с полного хода ударилась килем о камень, но при этом корпус не получил каких-либо повреждений да и течи обнаружено не было.
Будем самокритичны: у «Нины» были и есть недостатки. Прежде борта и подволок каюты сильно отпотевали. В прошлом году мы изолировали палубу и борта пенопластом и сделали эффективную вентиляцию. Благодаря этому отпотевание прекратилось.
Другой недостаток. При движении под подвесным мотором корма погружается, и в кокпит начинает поступать вода через отверстия шпигатов, выведенных в транец. Видимо, пол кокпита следовало бы немного поднять над ватерлинией.
В процессе эксплуатации выявилось, что палуба бака, не имеющая бимсов, прогибается под нагрузкой. Ее жесткость пришлось увеличить бимсами из алюминиевых уголков, а в спальном салоне установить пиллерс.
Для зимнего хранения яхты необходимы кильблоки: не имея продольного набора и опираясь только на киль, нос и корма со временем прогибаются.