Основные данные лодки
| Длина наибольшая, м | 4,25 |
| Ширина на миделе, м | 1,42 |
| Высота борта на миделе, м | 0,55 |
| Осадка швертом/корпусом, м | 0,8/0,20 |
| Водоизмещение, кг | 450 |
| Вес корпуса, кг | 110 |
Мы, семья ленинградских туристов, несколько лет назад решили опробовать компромиссный вариант — построить разборную секционную лодку из фанеры, основным средством ее движения сделать паруса и ввела, а в качестве резерва предусмотреть маломощный подвесной моторчик «Салют». Такой 12-килограммовый мотор не доставляет больших хлопот при перевозке, требует минимального запаса горючего и гарантирует скорость 5—8 км/ч практически независимо от нагрузки лодки. Лодку сконструировали с нормальными соотношениями главных размерений, а чтобы ее можно было сдавать в багаж при проезде железной дорогой или водным пассажирским транспортом, ограничили длину каждой секции 1,5 метрами. Это условие очень важно, так как лодку и все походное снаряжение можно везти тем же поездом, а котором едут участники предстоящего похода. Удобно и то, что секцию можно обшить целым листом фанеры, не стыкуя листы обшивки по длине.
Каждая из трех секций нашей «Мрии» представляет собой самостоятельное плавучее средство, так как снабжена поперечной переборкой на полную высоту борта. Вес секции не превышает 40 кг; она снабжена четырьмя петлями из прочной тканой тесьмы для переноски. Это позволяет обносить лодку по берегу у непроходимых порогов, преодолевать волоки. В кузове любого грузовика секции можно поставить вертикально — так они занимают меньше места. Таким же способом мы храним лодку и зимой, прислонив секции к стенке гаража.
Сборка лодки занимает не более 20 минут, если этим делом занимаются два человека. На каждом стыке необходимо завернуть 12 гаек. По бортам секции соединяются болтами М6. проходящими сквозь буртики, привальные брусья и дюралюминиевую шину сечением 5X25 мм. Дополнительную жесткость соединению придают дюралюминиевые кницы, связывающие переборки с привальными брусьями. Снаружи к килю сквозными болтами закреплены близ переборок стальные пластины с приваренными к ним винтами М8, на которые надевается соответствующими отверстиями отрезок дюралевого швеллера № 5, после чего ставятся и затягиваются гайки.
Выбранная конструкция разборного корпуса и способ соединений отличается надежностью и жесткостью, хотя и обусловливает дополнительный вес корпуса за счет двойных переборок на шпангоутах 2 и 4.
Для упрощения постройки обводы корпуса выполнены с острой скулой и небольшой килеватостью днища. Кроме переборок и транца поперечный набор составляют три шпангоута — по одному в каждой секции. Толщина фанерной обшивки — 5 мм, палубы и переборок — 3 мм. Палуба снаружи была покрыта тканью на густотертой масляной краске. Форштевень изготовлен из дуб( остальные детали набора — из сосновых реек.
Носовая секция представляет собой герметично закрываемый отсек с люком на палубе, который используется ДЛ1) хранения продуктов и походного снаряжения. В средней секции смонтирован швертовый колодец, два съемных сиденья для гребцов и два для пассажиров. При плавании под парусами сиденья убираются, а экипаж размещается на сланях, благодаря чему существенно повышается остойчивость. Под бортовой опалубкой имеются две сетки для хранения спасательных жилетов. В плохую погоду над кокпитом этой секции, имеющим размеры в плане 1,5Х 1,0 м, мы устанавливали съемный тент из плащ-палатки.
В кормовой секции предусмотрена банка-сиденье для двух человек и выгорожен трюм для хранения горючего и подвесного мотора. Размеры ее кокпита — 1,0Х1,0 м. Носовой и кормовой герметичные отсеки обеспечивают аварийный запас плавучести.
Технология постройки секционной лодки имеет некоторые особенности. Шпангоуты мы размечали и собирали, пользуясь шаблонами из плотного картона. Корпус собирался на стапеле килем вниз, как для целого судна. После установки киля на стапель, он разрезался в местах стыковки секций и на нем ставились парные переборки шп. 2 и 4. Скуловые брусья врезались а шпангоуты отдельными 1,5-метровыми участками в пределах каждой секции, а привальные брусья ставились целыми на всю длину корпуса. После сборки и малковки и бора ставили на место обшивку бортов и палубу, затем привальные брусья аккуратно перепиливались между переборками секций ножовкой с тонким полотном. Далее секции снимались со стапеля и ставилась обшивка днища. Пазы на скуле заделывались густотертой краской и алюминиевой лентой закрепляемой на гвоздиках 1X25 мм. Готовый корпус грунтовался олифой и окрашивался краской ПФ-115.
Всего на постройку лодки было израсходовано 5 листов фанеры толщиной 5 мм и 6 листов 3—4 мм.
Вращающийся шверт и перо руля вырезаны из 8-миплимет-рового листа алюминиевого сплава. Для разгрузки швертового колодца от ударов при посадке на мель и предотвращения течи ось шверта закреплена на кронштейне, опускаемом вместе с килем а колодец.
Мачта длиной 4,8 м изготовлена из алюминиевой трубы диаметром 40 мм с приваренной к ней трубкой ∅15 мм а качестве ликпаза. Мачта собирается из двух частей и раскрепляется на лодке штагом и парой вант. В походах мы ставили бермудский грот и стаксель общей площадью около 8 м2.
На «Мрии» нами было пройдено немало рек и озер в Северной Карелии и на северо-западе страны, включая очень интересный и сложный маршрут с волоком из Топ-озера а оз. Левицкого, по р. Пангома с ее порогами до Белого моря. Лодка с честью выдержала все испытания, оправдав асе наши надежды.