От первоначальной идеи — заняться стилизацией «под старину» довольно быстро отказались. В дальнейшем к делу подходили с позиций рационализма, а экстравагантностей старались избегать. По-видимому, этот рациональный подход послужил причиной нашего изумления, когда в «КиЯ» №117 появились чертежи и фотографии «Емели», похожего, с первого взгляда, на нашу «Кассандру», как две капли воды.
Основные данные «Кассандры»
| Длина наибольшая, м | 8,96 |
| Длина по КВЛ, м | 7,95 |
| Ширина наибольшая/по КВЛ м | 3,11/2.65 |
| Высота борта на миделе, м | 0,99 |
| Осадка, м | 1,12 |
| Масса фальшкиля, т | 2,5 |
| Водоизмещение, т | 6,9 |
| Площадь парусности, м2 | 48 |
| Мощность двигателя, кВт/л. с. | 15/20 |
| Скорость под мотором, уз. | 5,5 |
Так же, как и строители «Емели», мы увеличили высоту борта (на миделе на 44 см). Дополнительные поясья поставили вгладь на пазовых рейках. Шпангоуты удлинили натесными топтимберсами, связали их концы внутренним привальным брусом клееной конструкции. У штевней поставили мощные брештуки из стального листа толщиной 10 мм. На корме оборудовали площадку-кринолин для увеличения полезной площади палубы. Для нас важно было иметь судно с малой осадкой. Киль изготовили в виде плоской коробки из стального листа толщиной 13 мм, заполнили его стальными шестигранниками и залили цементным раствором с железным порошком. К корпусу киль прикреплен 15 болтами' М20, которые пропущены сквозь кильсон, флоры и деревянный киль.
Заваливаемые мачты сварили из кусков алюминиевых труб 130X2,7 мм, к которым приварили прерывистым швом рельсы из Т-образного алюминиевого профиля. Стоячий такелаж вырубили из оцинкованного троса диаметром 6,5 мм. Для заделки концов применили самодельные зажимы типа «Норсеман», выдерживающие усилие 2 т. Мачты длиной 9,11 и 7,6 м получились легкими, устанавливать и снимать их удается втроем без всяких приспособлений и механизмов.
Для размещения парусов пришлось сделать бушприт в виде пирамидальной конструкции, образованной ватерштагом и ватербакштагами из стальной трубы диаметром 32 мм. На ватербакштаги уложен настил из более тонких труб, образующий площадку, удобную при смене стакселей.
В первый же сезон мы убедились в том, что остойчивость яхты позволяет увеличить площадь парусности. К первоначальному скромному набору из трех парусов общей площадью 39 м2 были добавлены генуя (23 м2), спинакер (40,5 м2) и штормовой комплект из грота- и бизань-триселей и двух стакселей (8 и 4,4 м2). Особенно ценным приобретением оказалась генуя, которая улучшила центровку и повысила скорость при слабых ветрах. Площадь лавировочных парусов составила 48 м2; набор из 9 парусов, два ряда рифов на гроте и один на бизани обеспечивают не менее семи вариантов парусности при сохранении оптимальной центровки.
Бегучий такелаж выполнен из гибкого стального троса диаметром 4 мм и капронового 12-миллиметрового троса. Для добирания грота- и стаксель-фалов использованы лебедки с рычажным приводом, установленные на мачте. Такие же лебедки служат для работы с стаксель-шкотами и снастями спинакера.
Авторы «Емели» заслуженно хвалят дизель. устанавливаемый на дори. У нас он, правда, не четырех, а 2-цилиндровый («2ЧСП10,5Х 13»; 20 л.с.), но такой же надежный и неприхотливый. Пользуясь декомпрессором, холодный двигатель можно запустить при «подсевшем» аккумуляторе и просто заводной ручкой. А вот штатный 4-лопастной гребной винт полуметрового диаметра при плавании под парусами заметно тормозит ход. Это мы почувствовали, когда на чугунном винте остались только две лопасти; одна лопасть обломилась, а вторую для сохранения симметрии пришлось отпилить прямо под водой. Поскольку ход под парусами улучшился, винт-калеку заменили новым, но уже двухлопастным, отлитым из стали. При выключении двигателя на ходу такой винт чаще всего встает в вертикальное положение и надежно прячется за широким ахтерштевнем. Помочь ему в этом можно и поворотом гребного вала вручную.
Желая получить хорошую обитаемость судна, предназначенного для длительных крейсерских плаваний, мы установили рубку довольно больших размеров. При ее возвышении над бортом на 48 см на миделе высота в кают-компании получилась 175 см. В кубрике удалось расположить в два яруса 4 стационарные койки размерами 180X55 см. Высота над койками составила 72 см. Пространства до бортов хватило еще на вместительные рундуки для личных вещей и судового имущества.
В кают-компании длиной 2,6 м вдоль правого борта разместились объемистый гардероб, приборный отсек, камбуз. По левому борту установили угловой диван и опускающийся стол, а в кормовой части выгородили помещение для туалета. В пространстве от спинки дивана до борта расположены рундуки и полки, над диваном можно подвесить парусиновую койку, растягиваемую на продольных трубах. Можно также опустить стол, имеющий телескопические стойки, до уровня дивана и получить седьмое спальное место.
Всего в лодке при планировке помещений установили 6 переборок и несколько полупереборок, являющихся элементами поперечной жесткости. Носовыми переборками перед рубкой выгорожены форпик и достаточно вместительный парусный отсек. Паруса можно подавать через светлый люк в передней части рубки. В моторном отсеке, отделенном от кают-компании переборкой, кроме дизеля размещены воздушный отопитель автомобильного типа, расходный водяной бак для умывальника, аккумуляторная батарея. Над двигателем рубка имеет вырез, который мы называем ходовым мостиком. Его палуба съемная для удобства демонтажа двигателя. По левому борту в кормовой стенке рубки прорезан люк в моторный отсек. Попасть к двигателю можно также, сняв специальные щиты в переборках тамбура и кают-компании.
В корме оборудован самоотливной кокпит, настил которого возвышается над ватерлинией на 450 мм. Сиденьями служат три герметичных рундука; в центре настила кокпита имеется люк с герметичной крышкой для доступа в трюмное пространство, к реверс-редуктору, гребному валу и сальнику дейдвуда. По бортам под настилом кокпита размещены два топливных бака с пористым заполнителем вместимостью по 240 л каждый.
В румпельном отсеке размещены два ручных водоотливных насоса.
Рубка и палубный настил выполнены из фанеры толщиной 10 мм и оклеены одним слоем стеклоткани. На палубу и крышу рубки уложены сосновые рейки сечением 10X50 мм. Корпус снаружи оклеен тремя слоями стеклосетки на полиэфирной смоле с декоративным слоем. Предварительно по торцам клинкерной обшивки нанесли высокопрочную шпаклевку на синтетической основе для сглаживания прямоугольных выступов до углов около 45°. Однако после каждой навигации появляются все новые участки, где стеклопластик отделяется от дерева. Образующиеся пустоты приходится заполнять полиуретановым герметиком из шприца. Это надежно закрепляет оклейку — теперь после четырех сезонов — уже почти на всей подводной части корпуса.
За исключением парусов, сшитых на Ленинградской экспериментальной судоверфи, большинство оборудования и приборов на «Кассандре» сделано своими руками. Весьма полезным оказался указатель направления вымпельного ветра со стрелочным индикатором на мостике, ручной пеленгатор с оптической системой и компасом КИ-12, буксируемый лаг.
Яхта достаточно комфортабельна. В ненастную погоду помещения вентилируются через два приточных дефлектора и 4 вытяжных «грибка». Установленный в лодке отопитель автомобильного типа используется только для быстрой сушки мокрой одежды. Как постоянный источник тепла он не годится из-за большого расхода электроэнергии. Но деревянное судно хорошо сохраняет тепло, так что мерзнуть нам не приходилось.
Для хранения 250 л питьевой воды служат размещенные под пайолами 9 баков.
Скоростными качествами яхта не отличается. Под лавировочными парусами в галфвинд скорость получается около 5 уз в свежий ветер. Со спинакером достигается и теоретический максимум в 7 уз. На встречных курсах крутая волна сильно тормозит ход. Яхта легко всходит на волну — палуба обычно сухая, но на короткой волне испытывает сильную килевую качку, нередки удары днищем о воду. В лавировку при умеренном волнении можно идти под углом до 35° к вымпельному ветру, но чтобы сохранить скорость, на большой волне приходится идти увалистее — до 40—45°. На бейдевинде угол дрейфа обычно составляет 6—8°. Лавировочные качества сохраняются при убранном или зарифленном гроте.
Остойчивость «Кассандры» позволяет нести на крутом бейдевинде полную парусность при ветре до 12—15 м/с. Крен при этом не превышает 30°.
Яхта хорошо сбалансирована и почти «не лежит на руле». При увеличении крена баланс восстанавливается потравливанием бизань-гика-шкота практически без потери скорости. В ровный ветер на острых курсах часами можно идти при застопоренном штурвале. При попутном ветре рыскливость увеличивается, но длинный киль стабилизирует яхту на курсе. Это отрицательно сказывается на поворотливости: повороты оверштаг получаются хоть и без большой потери скорости, но только с задержкой стакселя на наветренном борту.
Четыре года и очень много усилий было потрачено на постройку яхты. Но следующие четыре года, за которые было пройдено под парусами 1500 миль без аварий, показали, что наши труды оправдались — мы получили надежное и удобное судно.