Бывалые моряки говорят: «Не так важно когда вернуться, как важно вернуться». В наше время это звучит архаично, но здравый смысл предостережения не утерян. Чтобы всегда «возвращаться», мне — новичку в морском деле — требовалось надежное и добротное, по возможности простое в управлении судно. Известно, что наилучшими мореходными качествами, непотопляемостью, остойчивостью обладает проверенный веками корпус морской шлюпки. Мне и посчастливилось стать владельцем старой шлюпки — спасательного вельбота «СШ-1» (размерения 4,5X1,8X0,72 м), построенного на Соломбальской судоверфи в Архангельске.
Для превращения этой шлюпки в яхту надо было закрыть корпус палубой, смонтировать рубку, сделать фальшкиль-плавник. Всю эту работу я выполнил своими руками. Палубный настил набрал из сосновых досок 100X10, уложенных на бимсы из угольника 40X40X5 и закрепленных болтами М8. Бимсы опираются концами на планширь. Таким образом сохранена седловатость линии борта, присущая корпусу шлюпки. На баке в палубу врезан форлюк 500X500, через который я попадаю в форпик, где хранятся паруса и прочее снаряжение.
Крыша рубки с наклонными комингсами выполнена в виде двух двухстворчатых водонепроницаемых крышек. На стоянке эти крышки фиксируются вертикально и перекрываются шарнирно закрепленными на их внутренней стороне дополнительными створками. Благодаря этому увеличивается высота обитаемого помещения; длина его 2,2 м при ширине всего 0,8 м, так как по бортам расположены воздушные ящики.
Плаваю я или один, или (реже) вдвоем. Никаких постоянных диванов и коек на яхте нет, при надобности просто подвешиваю гамак прямо под крышей рубки и кладу на него надувной матрас.
Вырез в палубе сделан на 100 мм уже основания рубки. Благодаря этому по периметру рубки получилась полочка для инструмента и мелких вещей.
Водорез форштевня закрыт коробкой из нержавеющей стали, киль у кормового конца — стальным сварным башмаком с предохраняющей гребной винт шпорой. Для увеличения бокового сопротивления корпуса к килю в средней его части прикреплен плавник — дюралевая пластина размером 800X300X12 мм.
Использована мачта с четырехвесельного яла. Поскольку его штатные паруса меня не устраивали, а хотелось применить более эффективное (и соответственно — высокое) бермудское вооружение, эту мачту пришлось удлинять. На ее нижний конец насажен стальной стакан, к донышку которого приварена трубчатая стойка длиной 980 мм. На топ надет стакан для крепления болтами дюралюминиевой стеньги-удлинителя. Такая разъемная конструкция мачты очень удобна при длительном хранении судна на берегу.
Яхта вооружена дакроновым гротом от «Финна» и стакселем от катамарана «Торнадо». Общая площадь парусности составляет 15 м². Нижняя и передняя шкаторины грота заводятся в ликпазы, выполненные из тонкостенной дюралевой трубки с продольным пропилом.
Многолетний опыт убедил меня в бесспорной необходимости сохранения весел, особенно.— на мини-яхте с ограниченной маневренностью под парусами. (Напомню, что даже на океанском «Спрее» Слокама имелись весла!) Я использовал легкие покупные весла с пластмассовыми лопастями. Подуключины закреплены на вертикальных кронштейнах. Гребу, стоя в рубке на рыбинах, уложенных справа и слева вдоль кильсона.
В кормовой части моей яхты — моторный «отсек». На сварной фундамент на резино-металлических амортизаторах АКСС-М25 установлен бензиновый двухцилиндровый двигатель «Л-6». Его выходной вал соединен с гребным валом через малогабаритный шарнир Гука. Охлаждается двигатель забортной водой, поступающей в систему под напором от гребного винта. Пройдя систему охлаждения, вода впрыскивается в выхлопной трубопровод. Бензобак (на 20 л) из нержавеющей стали установлен в кормовой нише.
При управлении яхтой чаще всего сижу на откинутой створке крыши рубки (румпель удлинен на 1,2 м). На ходу обычно открыты обе кормовые створки, в штормовую погоду — лишь одна из них.
Яхта хорошо слушается руля, устойчива на курсе как под одним стакселем, так и при полной парусности. Средняя скорость под парусами — 4 узла, под двигателем — 6 узлов. К «услугам» мотора прибегаю крайне редко, перемещаться в узкостях предпочитаю под стакселем и на веслах|при; закрепленном руле. Даже в непогоду гораздо чаще использую штормовой стаксель или трисель, чем двигатель. Бак приходится заправлять бензином один раз за всю навигацию.
На постоянных курсах используется простейшее подруливающее устройство с дюралевым флюгером (см. «КЯ» №31). На установившемся курсе яхты флюгер ставится по ветру, а фиксирующий диск с 30 отверстиями по периметру и поперечина на румпеле соединяются тросиком, обеспечивая удержание судна на курсе.
Это очень удобно на протяженных переходах в одиночку. Когда дует устойчивый умеренный ветер, я закрепляю шкоты и управление яхтой доверяю подруливающему устройству. А сам отдыхаю, раскрываю книгу или занимаюсь приготовлением обеда. Пища на борту «АИСа», так называется яхта, готовится на маленьком камельке в кардановом подвесе; топливом служат таблетки сухого спирта.
При движении в ночное время на носу на специальном кронштейне выставляется трехцветный фонарь с масляным светильником. Есть и водозащищенный прожектор (из шахтерского фонаря), который можно поднимать на топ мачты.
Малая осадка яхты — 0,7 м — позволяет почти всюду подходить к берегу для ночлега и пополнения запаса пресной воды (он хранится в дубовом анкерке).
Опыт плаваний по Азовскому морю привел меня к убеждению, что одним якорем не обойтись. Я держу на борту три якоря: адмиралтейский — с тупыми лапами для песчаного и илистого дна; якорь с острыми лапами, сделанный по типу якоря Матросова, — для глинистых грунтов и маленький складной якорь-кошку — на все случаи кратковременного пользования.
Об авторе
Представляя читателям краткое описание этой по существу самодельной мини-яхточки, нельзя не добавить несколько слов о ее строителе и капитане.
«Сколько я себя помню, — рассказывает доктор технических наук, профессор Александр Иванович Соловьев, — мои жизненные интересы всегда были связаны с двумя такими различными направлениями естествознания, как механика и физическая география».
Сложилось так, что предпочтение было отдано механике. Точнее сказать, начиналось все с рабочей профессии — работал токарем на заводе, затем был рабфак, учеба в вузе.
А потом — война. Сталинградское танковое училище закончил в первые годы Великой Отечественной войны.
Некоторые, может быть, помнят кинофильм и роман «Горячий снег», где рассказывается о жестоких сражениях в районе Калача и Красноармейска по ликвидации прорыва танковой группы Манштейна. Вот в этой критической ситуации, когда решалась судьба окруженной в Сталинграде армии Паулюса, и действовал маршевый танковый взвод А. И. Соловьева.
Тяжелая болезнь — спазм коронарных сосудов, или как ее попросту называют — сердечная астма, положила конец военной карьере. После демобилизации в 1946 г. А. И. Соловьев продолжает учебу в вузе — Ленинградском индустриальном институте, работает на заводе, начинает преподавательскую деятельность. Затем — аспирантура в Ленинградском политехническом институте имени М. И. Калинина, ученая степень кандидата технических наук, а в 1962 г. успешная защита докторской диссертации по теории механизмов и машин. И все более напряженная учебно-педагогическая работа. В течение последних 30 лет он заведует кафедрой механики радиоэлектронных и вычислительных устройств Таганрогского радиотехнического института, один за другим выпускает около двадцати серьезных научных трудов.
И все эти годы юношеская любовь к географии и путешествиям, морям вообще и родному Азовскому морю, в частности, не угасала. «Приазовье манило меня, — говорит Александр Иванович, — как крестьянина бескрайние степные просторы. После демобилизации я себя чувствовал настолько плохо, что рассчитывал не больше чем на два-три года жизни, а вот уже прожил около сорока! Не берусь безапелляционно рекомендовать всем мой метод: «Лечись деятельностью, лечись трудом!», но для меня движение, труд, море стали спасительным фактором».
Наперекор болезни сердца Александр Иванович прошел пешком всю Арабатскую стрелку, на велосипеде проехал по северному берегу — по всем многочисленным косам Азовского моря, затем обследовал его крымский и кавказский берега. На собственноручно построенной мини-яхте не один раз обошел свое любимое море. И не просто обошел, а серьезнейшим образом его изучил. Все эти годы Александр Иванович занимается проблемами Азовского моря.
«Мой «АИС»1 — заявляет профессор, — маленькая плавучая экологическая лаборатория!» В числе многих наград он с гордостью показывает грамоту НТО имени Крылова За разработку маломерного парусника и Диплом Всероссийской выставки «Природные ресурсы-84» за посвященные Азову исследования.
«Увлечения каждого из нас должны приносить пользу людям», — считает неутомимый труженик и путешественник. И делает все, чтобы его личное увлечение помогало тысячам и тысячам людей — особенно молодежи — проникнуться любовью к своему краю, к Родине. Массовыми тиражами вышли его книжки: «Голубые дороги Азова», «Море и берег».
По мнению профессора, плавания в одиночку рождают ценные мысли. И новые идеи реализуются уже коллективом — с неизменным участием юных помощников, таких, например, как вчерашний студент, а ныне ассистент — А. А. Сущенко. Творчество — основа полнокровной и разносторонней жизни современного человека — всей своей деятельностью убеждает А. И. Соловьев. И хочется пожелать его многочисленным молодым ученикам и коллегам быть такими же, как этот замечательный человек.
Примечания
1. Название составлено по первым буквам его имени, отчества и фамилии.