Пять проектов минимотолодок самостоятельной постройки

К показывает редакционная почта, интерес водномоторников к минимотолодкам не только не ослабевает, но и имеет определенную тенденцию к росту. И это не случайно. Для непродолжительных прогулочных выходов налегке, для рыбалки, лучше всего иметь легкую, быстроходную и маневренную мотолодку длиной 2,7—3,5 м. Такие лодочки, оснащенные подвесным мотором мощностью 8—23 л. с., наиболее экономичны как в отношении первоначальных затрат на постройку и приобретение мотора, так и в отношении последующих эксплуатационных расходов на горючее. Их легче приспособить и для перевозки на автомобиле, что практически неограниченно расширяет район их использования.

Отечественная промышленность за последние десятилетия наладила серийный выпуск многих типов прогулочных судов, но минимотолодки она практически обошла своим вниманием. Пожалуй, только «Афалину» и «Неман-2» (да и то с оговорками!) можно отнести к этому классу судов. Но «Афалина» уже давно снята с производства, а «Неман-2» и по весу, и по стоимости близок уже к 4-метровой прогулочной мотолодке. Так что тот, кто захочет иметь минимотолодку, может рассчитывать исключительно на свои силы, т. е. будет должен построить ее самостоятельно.

В ряде писем читатели журнала делятся своим опытом постройки минимотолодок (нередко по проектам, опубликованным в «КиЯ») из традиционных материалов — фанеры, оклеенной стеклопластиком, дерева, пенопласта. Среди судостроителей-любителей есть и новички, и люди с опытом; есть лодки, построенные очень тщательно и неторопливо, а есть и такие, которые строились буквально за несколько недель, к отпуску. Главное в том, что все строители остались довольны результатами труда и с удовольствием плавают на своих лодках.

Благодарим наших читателей за сообщения об интересных самоделках. Надеемся, что опыт самодеятельных судостроителей окажется полезным для всех — и для тех, кто уже строит лодку, и для тех, кто еще вычерчивает контуры будущего судна на бумаге.

---

М. Коренев из небольшого города Уварово Тамбовской области по профессии далек от судостроения — он хирург, и прежде никогда постройкой лодок не занимался.


В 19ВЗ г. он решил построить быстроходную минимотолодку «Сарган», проект которой был опубликован в «КЯ» №86. Вполне понятно, что автор при постройке старался ни в чем не отступать от первоначального проекта. Единственное отступление — была увеличена до 50 мм толщина транца, так как предполагалось использовать не рекомендуемый конструктором «Ветерок-12», а «Нептун-23». Кроме того, у транца был установлен сварной топливный бак емкостью 18 л, и в целях облегчения корпус был оклеен только двумя слоями стеклоткани на смоле ЭД-5.

В том же году лодка была спущена на воду. Уже в первые минуты строитель обратил внимание на значительную осадку кормой: обслуживание мотора на плаву даже при тихой погоде было сопряжено с риском заливания лодки через транец. С экипажем из двух человек при резком старте возникал чрезмерный (до 30°) дифферент на корму, лодка с трудом выходила на глиссирование. Для такой малютки, как «Сарган» (длина 2,7, ширина 1,30 м), имеющей значительную килеватость днища у транца (17°) и небольшую плавучесть кормы, каждый килограмм массы играет, конечно, большую роль. Поэтому увеличенная по сравнению с «Ветерком-12» масса «Нептуна-23» плюс смещенный в корму бензобак, более мощный упор гребного винта и более длинный, чем у «Ветерка», дейдвуд обусловили рост дифферента на корму. Как пишет М. Коренев, этот недостаток поначалу приходилось компенсировать более плавным разгоном. Однако надо было принимать более кардинальное решение, а после анализа имеющейся литературы М. Коренев решил сделать транцевые наделки. Они стали продолжением корпуса и увеличили общую длину на 400 мм.


Испытания, проведенные в 1984 г., подтвердили правильность и целесообразность этого усовершенствования. Теперь даже с двумя пассажирами на корме высота надводного борта была достаточной; при остановке мотора на полном ходу попутная волна не заливает лодку с транца.

Улучшились и ходовые качества «Саргана»: с гребным винтом увеличенного до 330 мм шага лодка развивает максимальную скорость 60 км/ч. С нагрузкой два человека скорость падает на 4—6 км/ч (в зависимости от массы пассажира), на глиссирование лодка выходит за 4 секунды. Ни на одном режиме движения лодочка не забрызгивается, радиус циркуляции на скорости 50 км/ч составляет около 10 м. Волна до 20 см практически не ощущается. При движении против сильного ветра водителю приходится максимально смещаться вперед, буквально ложиться на рулевое колесо, так как из-за увеличения угла атаки корпус начинает проявлять склонность к дельфинированию.

В качестве рекомендаций по снижению ходового дифферента можно было бы посоветовать применить управляемые на ходу транцевые плиты и перенести в нос бензобак.

Для автомобильных путешествий М. Коренев изготовил трейлер с использованием покрышек от сельскохозяйственных машин (размерностью 5,0Х10"), четырех амортизаторов от мотоцикла «Восход», штанги заднего моста от автомобиля «ВАЗ-2101» и сцепного устройства оригинальной конструкции.


Таким образом М. Коренев не имея опыта в любительском судостроении, успешно справился с трудностями, возникшими при испытаниях лодки, и сумел удачно усовершенствовать первоначальный проект.

---

А. Романовский из г. Коврова, будучи поборником скорости на воде, внимательно изучал публикуемые на страницах журнала проекты скоростных лодок для самостоятельной постройки, в том числе и зарубежные. Его симпатию завоевала мотолодка с обводами «глубокое V» В. Вейнберга (см. «КЯ» №44). В этом проекте А. Романовский как главные достоинства оценил практически полноразмерный кокпит для 4—5 чел. при длине судна всего 3,2 м, скорость до 50 км/ч, высокие мореходные и маневренные качества. При постройке он не изменил ни одного главного размерения.

Обводы корпуса оказались очень технологичными, вся обшивка легко разворачивается на плоскость, так что постройка лодки не вызвала особых трудностей. Шпангоуты были изготовлены из реек 50X15, стрингера — из реек 20X15, киль склеен из нескольких реек сечением 50X8.

Широкий транец, на который предполагалось установить 30-сильный мотор, был обшит двумя слоями 4-миллиметровой фанеры и усилен подмоторной доской сечением 150X20. Весь корпус обшит 4-мил-лиметровой фанерой марки ФСФ.

Потерю гидродинамического качества корпуса с углом килеватости днища 21° во многом компенсируют продольные реданы (по три с каждого борта) и скуловые брызгоотбойники. От тщательности и чистоты изготовления этих деталей зависят и скоростные возможности судна. Именно они потребовали у А. Романовского больше всего старания и времени.

При обшивке фанерой кромки бортов были выпущены за линию скулы на 20 мм. Образовавшееся пространство было заполнено смесью эпоксидной смолы с древесными опилками. Так получился скуловой брызгоотбойник. Подобным образом автор формовал и продольные реданы, только вместо фанеры ставил рейку 20X15, которую после отверждения смолы снимал. Поверхность реданов полировалась шкуркой.


Корпус собран на эпоксидной смоле ЭД-6 с запрессовкой шурупами 2,5X18 и оклеен снаружи и изнутри стеклотканью: днище — в два слоя (центральный участок днища между двумя первыми реданами — в три), борта и палуба — в один слой. Правда, внутренняя оклейка корпуса в данном случае нецелесообразна: это значительно сократит срок службы лодки. Как показывает опыт, изолированное от свободного доступа воздуха дерево начинает преть, его поражает гниль.

Снаружи лодка окрашена эпоксидной смолой с введенным в нее пигментом. Покрытие получилось очень красивое — глянцевое и прочное, не требующее ежегодной окраски. Характерной особенностью лодки стал и широкий — 60—65 мм — привальный брус, который уберегает от брызг и даже заливания волной.

От ветрового стекла автор отказался — для удобства выхода на берег через палубу и экономии ее малой площади.

На изготовление лодки А. Романовский затратил два года.

Мотолодка получилась исключительно маневренной, слушалась малейшего движения руля, даже при крутых разворотах не было привычного проскальзывания кормы.

«Маневренность лодки вызывает восхищение. Мне удавались развороты с полного хода на обратный курс в протоке шириной 6—7 м. Я крутился и крутился, забыв обо всем на свете, хотелось до бесконечности продлить это удовольствие: чувство удовлетворения от произведения своих рук. В общем, мотолодка оправдала все ожидания и даже превзошла их», — пишет А. Романовский.

Налегке под «Вихрем-30» со штатным гребным винтом (Н = 300 мм) скорость достигала 50 км/ч, с двумя-тремя пассажирами приходилось ставить винт с шагом 280 мм. При речной волне высотой до полуметра скорость можно было не снижать, лодка сохраняла хорошую управляемость, но удары о днище становились ощутимыми.

Для транспортировки судна автор изготовил трейлер, взяв за основу опубликованный в «КЯ» №45 общий вид японского трейлера «Эско-10» и детали подвески от мотороллера «Муравей». После этого оно в еще большей мере стало отвечать своему назначению — лодке выходного дня.

---

В. Грачев из Ярославля построенную по собственному проекту лодку назвал «Речной нож». Глубоко-килеватый корпус опирается на ярко выраженную дельтавидную плоскую лыжу — основную глиссирующую поверхность. Ее длина 2 м, а у транца основание треугольника имеет ширину 0,5 м. Гидродинамика сочетания плоских и наклонных глиссирующих элементов неоднократно рассматривалась на страницах журнала, такие корпуса имеют, например, «Радуги» конструктора Ю. А. 3имина. Данные обводы достаточно хорошо себя зарекомендовали; не является исключением, если судить по отзывам автора, и «Речной нож».


Мотолодка, имеющая длину 3,8 м и ширину 1,5 м, рассчитана на установку мотора «Нептун-23», под которым она быстро выходит на устойчивое глиссирование. С водителем и пассажиром «Речной нож» отменно буксирует лыжника. Специальных замеров скорости не производилось, но на спокойной воде или на небольшом волнении лодка обходит все известные серийные мотолодки (при прочих равных условиях).

Корпус имеет традиционную для фанерных лодок конструкцию. Шпангоутные рамки собираются из сосновых реек сечением 50X14 мм, скрепляются фанерными кницами толщиной 3 мм на эпоксидном клею с запрессовкой гвоздями 20X1. Обвязка транца собирается из реек 50X20 мм и обшивается с одной стороны фанерой толщиной 5 мм. Корпус был обшит простой (строительной) фанерой толщиной 3 мм, а лыжа (для прочности) 4-миллиметровой бакелизированной; весь корпус оклеен одним слоем стеклоткани на эпоксидном клею.

Вместо ветрового стекла на палубе расположен оригинальный конусообразный обтекатель из фанеры. Бесспорно, он оказывает заметно меньшее аэродинамическое сопротивление, чем обычное ветровое стекло. Однако уберечь пассажиров от ветра и брызг такой обтекатель в полной мере, конечно, не может, к тому же он занимает всю центральную часть палубы, затрудняя выход пассажиров на берег. Проходя практически по самому борту, пассажиры наверняка накренят легкое килеватое суденышко на большой угол.

Другая особенность «Речного ножа» — короткие (не более 1 м) попарно расположенные продольные реданы, имеющие разные углы наклона к основной линии и расположенные на разной высоте. При выходе на глиссирование работают все четыре пары реданов (по две пары с каждого борта). При установившемся движении, когда брызговая пелена вырывается только в районе кормовой трети корпуса, эту пелену активно отсекает от обшивки только кормовая пара реданов.

---

В. Гринин из подмосковного города Электрогорска задался целью построить к отпуску легкую быстроходную лодку. Из опубликованных в «КЯ» проектов ему больше всего понравилась «Радуга» конструктора Ю. А. Зимина («КЯ» №40). Однако жестких требований к мореходности он не ставил, время постройки старался сократить до минимума, а также по возможности упростить конструкцию и снизить вес.

Было решено: бортовые ветви шпангоутов делать без слома в верхней части, отказаться от зашивки рецесса и управлять мотором непосредственно за румпель, без оборудования лодки ДУ.

Ветви шпангоутов скреплены кницами с одной стороны, подмоторная доска на транце сделана из доски толщиной 35 мм. Корпус обшит фанерой толщиной 4 мм, носовая оконечность до 2 шп. запалублена. Готовый корпус оклеен одним слоем стеклоткани на эпоксидном связующем, а внутренние поверхности корпуса покрыты эпоксидным клеем. Продольные реданы устанавливались уже на оклеенный корпус и в свою очередь оклеивались тонкими полосками стеклоткани.

Масса корпуса получилась меньше, чем у прототипа, на 15 кг (всего 60 кг).

Лодка была изготовлена за 6—7 дней. С волнением ожидали строители первого выхода на воду. При спуске на воду обнаружили первый дефект — скорее всего из-за плохой пропитки стеклоткани смолой появилась фильтрация воды, и корпус в средней части потек. Непривычной оказалась повышенная валкость килеватого (20—24°) корпуса на стоянке; неожиданным стал и первый старт под «Нептуном-23»: после увеличения оборотов двигателя нос лодки угрожающе уперся в небо и только после переноса топливного бака в нос и смещения водителя вперед удалось выйти на глиссирование. Освоившись с поведением лодки на среднем газу, В. Гринин рискнул повысить обороты до полных, но двигатель шел вразнос. Не помогло и подпиливание транца на 20 мм. Опустившийся ниже мотор «взвывал», поднимая метровый сноп брызг.

Огорчение строителя можно понять, однако с подобной проблемой сталкиваются многие любители, которые впервые берутся управлять лодкой с большой килеватостью днища. В момент старта гребной винт оказывается в «затененной» зоне, которая образуется стекающей с килеватых половин днища возмущенной водой. Засасывая ее, винт начинает кавитировать и теряет упор. Поэтому на многих судах с такими обводами и наклонным транцем делают своеобразный козырёк — выпущенную за край транца на 20—30 мм обшивку днища. Это позволяет отвести насыщенный воздухем поток воды от диска гребного винта, в результате чего кавитация прекращается.

Гонщики, выступающие на спортивных мотолодках, чтобы избежать этого явления, нередко кренят лодку на левый борт и стартуют с левым поворотом (при правом вращении гребного винта). На имеющийся в проекте «Радуги» козырек В. Гринин сначала внимания не обратил, не придал ему значения. И лишь после тщательного анализа проекта, просмотра подшивки «КиЯ» строитель нашел допущенную ошибку, наскоро приладил металлический козырек и вновь вышел на испытания.

Теперь дифферент при старте уменьшился, мотор перестал «завывать», брызговой шлейф за кормой пропал, лодка «покатилась». Налегке с полированным винтом (Н = 300 мм) она легко обгоняет теплоход «Заря». С этим же винтом, но с тремя пассажирами на борту выходит на глиссирование, но скорость оказывается заметно ниже.

Мотор был приподнят выше при помощи планки, увеличившей высоту транца до общей высоты 395 мм, что еще несколько повысило скорость. На полном ходу смоченным оставался только кормовой участок днища, брызговая пелена едва выходила за пределы реданов. На волне высотой 0,3—0,4 м можно идти, не снижая газа, большая волна при испытаниях не встретилась. «Впечатления очень хорошие», — заканчивает свое письмо автор.

Подытоживая рассказ об этом проекте, можно посоветовать будущим строителям при выборе проектов судна более осторожно подходить к их изменению или упрощению. А опыт В. Гринина, разработка им «спартанского» варианта «Радуги», критическое осмысление первой неудачи и найденное верное решение также заслуживают внимания.

---

Еще более «спартанскую» конструкцию лодки (длиной всего 2,86 м) разработал наш читатель Ю. Соловьев. Ему нужна была лодка выходного дня, за которой можно буксировать воднолыжника и которую можно перевозить на верхнем багажнике «Жигулей». За прототип конструктор выбрал «Радугу-34» («КЯ» №97), также спроектированную Ю. А. Зиминым.

Для снижения массы лодки было решено максимально снизить количество связей набора. По такой схеме, например, спроектирована другая лодка Зимина — «Старт-3». Особенностью ее конструкции являются округлые очертания шпангоутов при сохранении почти плоского глиссирующего участка днища между реданами. При такой форме поперечных сечений корпус при любом водоизмещении имеет наименьшую смоченную поверхность. Отсутствие острой скулы упрощает постройку и облегчает конструкцию корпуса — не нужны скуловой стрингер и скуловые кницы, используются легкие и прочные ламинированные шпангоуты. «Работающая», т. е. воспринимающая основные нагрузки обшивка, в сочетании с облегченным набором позволяет обеспечить достаточную прочность корпуса при общей массе судна 35—40 кг.

В своей лодке Ю. Соловьев поставил всего три шпангоута, транец скруглил в углах. Второй шпангоут по обводу повторяет транец с добавлением бимса, а обвод первого шпангоута повторяет второй, но в 1,57 раза меньше по размерам. Продольный набор составляют два днищевых стрингера и два по бортам сечением 20X30 мм. Корпус обшит фанерой толщиной 4 мм. Для того, чтобы легче было согнуть фанеру по форме корпуса, ее предварительно смочили нашатырным спиртом, а затем скрутили при помощи веревочных петель, с которыми корпус держали в течение суток. Когда веревки сняли, фанера немного распрямилась, но ее удалось без больших усилий подтянуть к шпангоутам и закрепить шурупами с применением эпоксидного клея. Цилиндрическая вставка и носовая конусообразная оконечность обшивались по отдельности.

На днище были установлены брызгоотбойники из заготовок сечением 30X30 мм, после чего корпус был зашпаклеван и окрашен.

Для установки лодки на багажнике автомобиля по ее бортам были поставлены стальные накладки 70X30X1,5 мм с отверстиями под болты крепления багажника.

Масса лодки не превысила 33 кг.

При буксировке лыжника для оптимальной дифферентовки на румпель «Нептуна-23» приходится устанавливать удлинитель длиной 300 мм, а топливный бак закреплять в носу. Вместо сиденья используется надувной матрац — максимально понижается центр тяжести и меньше ощущаются удары на волнении. Во всех критических ситуациях, пишет Ю. Соловьев, перевернуть лодку не удается — развал бортов широкого корпуса (В = 1,57 м) препятствует появлению чрезмерного крена.

К сожалению, строитель не сообщил результатов замера скоростей. Оценить же эстетические достоинства лодки, явно принесенные в жертву рациональной конструкции, предоставляем нашим читателям.