Как подчеркивают наши корреспонденты, скорость особенно большой роли не играет: важно, чтобы катер был уютным и надежным домом на воде, который, однако, мог бы перемещаться независимо от состояния погоды. Оговаривается чаще всего и еще одно условие: чтобы расходы на горючее не оказывались слишком обременительными для семейного бюджета.
Проект подобного катера интересует, как выяснилось, не только индивидуальных судоводителей-любителей, но и профсоюзные коллективы ряда предприятий, которые имеют собственные базы отдыха на берегах рек и озер и обладают соответствующими материально-техническими возможностями для постройки небольшого судна. Нам представляется, что публикуемый проект может удовлетворить обе категории строителей.
Основные данные катера «Сивуч»
| Длина наибольшая, м | 8,50 |
| Длина по КВЛ, м | 7,75 |
| Ширина наибольшая, м | 2,88 |
| Высота борта на миделе, м | 1,19 |
| Осадка габаритная, м | 0,7 |
| Водоизмещение по КВЛ, м3 | 3,7 |
| Мощность двигателя, л. с. | 20—50 |
| Скорость, км/ч | 12—18 |
| Пассажировместимость, чел. | до 10 |
Катер довольно прост по конструкции, тем не менее его постройка требует наличия у строителя определенного опыта и во всех случаях — аккуратности в работе. Лучше, если «Сивуч» будет для тех, кто собирается его строить, не первой лодкой; иначе не удастся избежать многочисленных переделок и излишних затрат труда. К тому же, ограниченный объем журнальной публикации не позволяет привести подробные рабочие чертежи и полное описание технологии постройки. Да и вообще постичь премудрости деревянного (да и любого другого) судостроения по книгам очень трудно — многое постигается только собственным опытом. Все же судостроителю-любителю, приступающему к постройке «Сивуча», будут полезны книги: «15 проектов судов для любительской постройки» (Л., Судостроение, 1974 и 1976 гг., в 1985 г. планируется выпустить третье переработанное издание) и Г. В. Ефремова «Сборщик деревянных судов» (Л., Судостроение, 1968 г.)
Выбор размерений «Сивуча» определялся желанием разместить 5—6 человек в трех отдельных каютках, причем одна из них должна была быть расположенной изолированно — в кормовой части катера. Это оказалось возможным при длине корпуса не менее 8,5 м. Да и при такой длине для получения в кормовой каюте двуспальной койки полной длины пришлось сделать «врезку» в кокпит, где выгородка над ногами лежащих служит сиденьем. Конечно, ширина катера позволяет расположить койку и поперек катера — у самого транца, но, как показывает опыт, поперечные койки всегда оказываются менее удобными (хотя бы из-за качки и крена судна).
Двигатель предлагается установить в кокпите, закрыв выступающую над его платформой часть капотом. При таком расположении строитель имеет определенную свободу в выборе двигателя и типа передачи на гребной вал. Размеры «моторного отсека» позволяют установить в нем двигатель от легкового автомобиля «Волга» или от «Москвича» со штатной коробкой передач или с угловым реверс-редуктором. Здесь может быть поставлен и тракторный дизель — даже с воздушным охлаждением (если предусмотреть отвод горячего воздуха от дизеля, например, в фальшивую дымовую трубу). Предусмотренное расположение двигателя вблизи центра тяжести катера благоприятно и с точки зрения посадки судна на воде, так как исключается возможность возникновения чрезмерного ходового дифферента на корму.
Вообще говоря, приступать к постройке «Сивуча» можно только после того, как будут решены все вопросы, связанные с выбором двигателя и передачи. Оптимальным для данного катера вариантом был бы именно дизель, однако приобрести специальные судовые дизели с отслуживших свой срок рыболовных ботов или спасательных шлюпок можно только случайно. При ограниченной мощности (18—23 л. с.) эти судовые дизели громоздки и имеют излишне солидный вес, зато они уже снабжены реверс-редуктором и охлаждаются забортной водой. Тракторный дизель, пригодный для восстановления и службы на катере, достать проще, но при этом придется оборудовать его реверсивным устройством и модернизировать систему охлаждения.
Более доступны, но и менее экономичны автомобильные бензиновые двигатели. Их можно устанавливать на катере после соответствующей доработки коробки передач и системы охлаждения. Эксплуатировать их следует на мощности не выше 50—60 % номинальной, которую они развивают на автомобиле. На таком режиме и на скорости 15—17 км/ч будет реально рассчитывать на расход топлива порядка 0,5—0,6 кг/км1.
Остроскулые обводы катера рассчитаны на плавание с относительной скоростью — числом Фруда Fr = v:√
И еще один совет. Если есть возможность удлинить корпус на 1—1,2 м, делайте это без колебаний. Это не так уж и сложно — надо «отодвинуть» транец назад на 1—2 шпации. Помимо увеличения полезного объема корпуса это даст приближение режима эксплуатации катера к наиболее выгодной относительной скорости, при которой доля волнового сопротивления будет существенно ниже (см. статью «Размерения и обводы водоизмещающего катера» в «КЯ» № 109). В этом случае потери скорости из-за увеличения размера и веса не будет; наоборот, при той же мощности двигателя скорость даже несколько повысится.
В то же время следует предостеречь от установки на «Сивуч» двигателя мощнее 50 л. с. Существенного прироста скорости не получится, хотя расход горючего существенно возрастет; катер будет идти с большим дифферентом на корму. Для более высоких, чем 18—20 км/ч, скоростей уже необходимы другие обводы кормовой части корпуса.
Существенной деталью корпуса является плавник, закрепленный к килю. Он обеспечивает устойчивость катера на курсе при сильных боковых ветрах, а также предохраняет от поломки винто-рулевой комплекс при посадке на мель. К слову сказать, для упрощения конструкции руль можно навесить на транец; в этом случае отпадет необходимость в устройстве гельмпорта с сальником, упростится и штуртросовая проводка.
Благодаря хорошей остойчивости и высокому надводному борту «Сивуч» может выходить в открытые водохранилища при волнении до 3 баллов (максимальная высота волны — 1,2 м). Если выполнить платформу кокпита водонепроницаемой, а отверстие люка под двигатель и вырезы в переборках для дверей снабдить комингсами высотой 100—150 мм, катер будет практически не-заливаемым. Платформа кокпита поднята над ватерлинией, что позволяет установить сливные шпигаты (желательно — с невозвратными клапанами) для удаления попавшей в кокпит воды за борт.
При открытом капоте двигатель, установленный в кокпите, становится легко доступным для обслуживания. Топливные баки, расположенные по бортам от него, следует отделить от моторного отсека продольными переборками. Отсеки, в которых установлены баки, необходимо оборудовать надежной вентиляцией.
Для удобства осмотра и ремонта баков в платформе над ними следует предусмотреть съемные листы; эти листы следует крепить к набору шурупами или винтами — без применения клея (разумеется, с уплотнительной прокладкой для герметизации).
Выхлопной трубопровод от двигателя можно вывести в правый борт, а лучше всего провести его по правой скуле в корму и сделать выпускное отверстие в транце на уровне ватерлинии.
Несколько слов об общем расположении катера, эскиз которого приведен на цветном фото.
Кормовая каюта имеет небольшую высоту — всего 1,25 м, однако, как показывает опыт, этого вполне достаточно, учитывая ее основное назначение: служить спальным помещением. При семейном плавании ее можно предоставить детям. При наличии на борту гостей сюда, Отдавая долг гостеприимству, может переместиться владелец катера.
Самое светлое и высокое (около 2 м в свету) помещение в средней части судна отведено под салон. Здесь же на левом борту оборудованы пост управления катером и камбуз. Стол по правому борту необходимо сделать съемным или опускающимся до уровня поперечных сидений; это позволит превращать обеденный уголок в спальное место для двух человек. Матрацами могут служить спинки сидений, укладываемые на столешницу.
Носовой двухместный кубрик отделен от салона двойными переборками, между которыми расположены туалет и платяной шкаф. Высота в кубрике 1,6 м; в крыше рубки сделан люк для вентиляции помещений и работы со швартовными и буксирными концами, крепящимися за носовую утку.
Во всех трех каютах в рундучках (под койками и диванами) и на полках имеется достаточно места для размещения походного снаряжения и личных вещей.
При небольшом удлинении корпуса дополнительные спальные места можно будет оборудовать и ка платформе кокпита — под тентом, но этот вариант рекомендуется при эксплуатации «Сивуча» преимущественно в широтах с теплым климатом.
Корпус катера может быть обшит любой водостойкой фанерой (бакелизированной — толщиной 7 мм или авиационной — толщиной 8—10 мм) либо досками по одному из двух вариантов. Более надежный вариант — это обшивка на пазовых соединительных рейках, когда все пазы между досками изнутри перекрываются рейками, врезанными в шпангоуты и переборки. Обшивочные доски толщиной 12—15 мм проклепываются с кромками пазовых реек. Расстояние между шпангоутами может быть оставлено таким же, как и при фанерной обшивке, т. е. равным 630 мм (за исключением кормовой части корпуса, где в связи с установкой переборки спальной каюты между шп. 9 и 10 конструктивные шпангоуты не совпадают с теоретическими). Обшивка на пазовых рейках получается прочной, легкой и водонепроницаемой. Недостатком этого варианта является необходимость использовать длинные доски; возрастает и объем работ, поскольку приходится врезать рейки в шпангоуты.
Другой вариант — двойная диагональная обшивка планками толщиной около 7—8 мм — позволяет использовать короткомерный материал, достать который несколько проще. Отобранные короткие отрезки досок без сучков и других дефектов подгоняются и крепятся (к килю и скуловым стрингерам — на днище, к скуловым стрингерам и привальным брусьям — на бортах) под углом 45°. Уложив первый слой обшивки, ее прострагивают снаружи, укладывают уплотнительный слой тонкой ткани на краске и обшивают корпус вторым слоем таких же планок, располагая их под углом 90° к предыдущим. Затем планки обоих слоев проклепываются между собой. Недостатком этого способа является необходимость тщательной защиты торцов планок (у киля и стрингеров) от влаги, а также большая трудоемкость монтажа. Для, обеспечения жесткости обшивки при этом варианте следует установить бортовые и днищевые стрингера, разбивающие панели обшивки на примерно одинаковые по ширине участки. Эти же «дополнительные» стрингера необходимы и при обшивке корпуса фанерой.
И снова подчеркнем: прежде, чем приступать к изготовлению шпангоутных рам и заготовке других деталей, строителю необходимо тщательно проработать установку в корпусе именно того двигателя, которым он располагает. Для этого необходимо вычертить в возможно более крупном масштабе (1:5 или даже в натуральную величину) продольный разрез кормовой части катера и, наложив на него кальку с «габаритной» двигателя вместе с реверсивным устройством (естественно, в том же масштабе), добиться приемлемого положения линии гребного вала. Исходная точка — это положение кормового конца вала. Она находится в месте расположения диска гребного винта. Диаметр винта можно принять 400—420 мм, а расстояние от оси вала до киля — около 470 мм. Угол наклона двигателя не должен превышать 12° для обеспечения нормальных условий работы системы смазки и карбюратора.
Затем в том же масштабе вычерчиваются два-три поперечных сечения корпуса. Это делается для того, чтобы уточнить расположение двигателя относительно продольного набора корпуса, уточнить необходимую высоту продольных брусьев фундамента и их отстояние от ДП (на приводимых чертежах шпангоутов оно обозначено буквой «А»). Чаще всего двигатель удается закрепить на фундаменте только при помощи поперечных стальных балочек — траверз; они позволяют установить двигатель как можно ниже и выдержать требуемую по соображениям жесткости конструкции высоту продольных подмоторных брусьев.
Важно, чтобы подмоторные брусья надежно крепились к продольным связям — стрингерам, которые будут разносить нагрузки от двигателя (в том числе и нагрузки вибрационного характера) на несколько шпангоутов и жестких переборок — на возможно большую длину катера. В противном случае будет неизбежно расшатывание конструкции днища при длительной работе двигателя, а как следствие — водотечность корпуса. Кроме того, надежное соединение со стрингерами способствует сохранению неизменной центровки линии гребного вала при различных случаях эксплуатации (посадка на мель, подъем на берег и т. п.).
Оборудование катера «Сивуч»
При проработке установки двигателя на фундамент нужно учесть также расположение сливной пробки картера и возможность размещения под двигателем поддона для сбора масла при его замене.
Несмотря на большие размеры «Сивуча», его корпус можно собирать хорошо известным судостроителям-любителям способом — в положении вверх килем с обшивкой по выставленным на стапеле шпангоутным рамам. Полезно уже при предварительной сборке шпангоутных рам устанавливать на них детали, которые в дальнейшем потребуются для крепления коек, шкафчиков, пайолов и т. п. Для этого строителю необходимо заранее тщательно проработать чертежи общего расположения и размещения оборудования. Переборки предусмотрено изготовлять из двух листов фанеры толщиной 4 мм с расположением набора между ними. В местах крепления к переборкам различного оборудования необходимо заранее заложить между фанерными стенками сухари — заполнители из реек, прикрепленных к стойкам и обвязке.
При сборке всех конструкций рекомендуется применять только соединения на водостойких клеях — эпоксидном, ВИАМ-БЗ, резорциновом и т. п.
Если строить катер будет коллектив при каком-либо предприятии, не исключается применение стали. При толщине листа наружной обшивки 2.5—3,0 мм все соединения могут быть выполнены сварными; рекомендуется применить конструкцию, аналогичную конструкции корпуса ка-тет-а -Кальмар» (чертежи его стального варианта опубликованы в упоминавшейся книге «15 проектов»).
Прежде чем можно будет снять обшитый корпус со стапеля, необходимо изготовить прочное основание, на котором катер будет стоять довольно продолжительное время и набирать вес, постепенно насыщаясь оборудованием. Это же основание — сани окажется в дальнейшем полезным и для хранения катера на берегу в межнавигационный период, поэтому стоит затратить на него хороший материал и не пожалеть труда. Корпус катера должен опираться на три кильблока, расположенных точно под поперечными переборками на шп. 3, 7 и 9 1/2 с тем, чтобы не нагружать обшивку и продольный набор днища. Кильблоки делают из брусьев толщиной 75—100 мм по шаблонам, снятым непосредственно с корпуса в соответствующих местах днища. Верхние кромки кильблоков обивают войлоком или парусиновыми рукавами, заполненными мягкой ветошью.
Обшитый корпус, но без палубы, рубки и внутренней обстройки, весит немногим более 500 кг, поэтому снять его со стапеля и раскантовать в нормальное положение можно усилиями 8—10 чел., если нет возможности воспользоваться автокраном или же мощными талями.
До установки палубы рекомендуется смонтировать внутри корпуса обрешетник для мебели, подогнать на место пайолы. Затем в бимсы и полубимсы врезают карленгсы 34 (см. конструктивный чертеж корпуса выше), окаймляющие по бортам вырез в палубе для рубки и кокпита, мидельвейс и палубные стрингера; со всех кромок палубного набора снимается малка до плотного прилегания фанерного настила. Вырезаются по месту и крепятся на клею и шурупах листы палубного настила; сверху по краям выреза под рубки и кокпит устанавливаются накладки 60 с заранее скошенной под нужный угол наружной вертикальной гранью. Такие же бруски ставят на транец для крепления кормового комингса и на палубу между шп. 3 и 4 для лобового. Для правильного оформления рубки придется установить поперечный шаблон в районе шп. 4; по окончании монтажа крыши рубки шаблон можно будет убрать.
При монтаже рубки сначала ставят на место боковые и лобовой комингсы, тщательно подгоняют их друг к другу, размечают вырезы под иллюминаторы, заготавливают бруски и стойки, при помощи которых комингсы будут соединяться между собой. Убедившись в плотности подгонки всех кромок и деталей, устанавливают комингсы на место, по их верхним кромкам ставят шельфы 53 — опорные бруски, в которые врезают концы бимсов. Бимсы рекомендуется выполнить ламинированными — выклеенными из тонких реек, а наружную рейку, обращенную вниз, сделать из твердой древесины — дуба или ясеня. Такие бимсы при малом поперечном сечении легки и достаточно прочны, чтобы выдержать вес человека, оказавшегося на крыше — ситуация, кстати сказать, не такая уж редкая в процессе эксплуатации катера. Дополнительную прочность бимсам придают карленгсы 8, опирающиеся на торцевые комингсы рубки и поперечные переборки.
Предлагаемый вариант оборудования — типовой для катеров длиной 8,5—9,5 м — обеспечивает достаточный комфорт на борту для группы из 6 чел. в дальнем путешествии по внутренним водным путям. Детали оборудования и качество их исполнения зависят от изобретательности и искусства строителя, а также от качества материалов, которыми он располагает. Важно только, чтобы вес каждого узла был по возможности минимальным. Конструкция мебели должна обеспечивать вентиляцию пространства у бортов и днища, не затруднять доступ к любой части наружной обшивки для ремонта. От вентиляции зависит продолжительность жизни катера, так как в плохо вентилируемых пространствах — «закутках» — быстро образуется гниль, древесина поражается грибковой плесенью, фанера начинает расслаиваться.
Следует предостеречь строителей от применения таких отделочных пород, как бук и береза, которые в условиях повышенной влажности быстро чернеют, особенно у металлического крепежа.
Для циркуляции воздуха в закрытых мебелью или бортовой зашивкой пространствах нужно предусмотреть отверстия как в нижней, так и в верхней части зашивки, закрывая их при необходимости декоративными решетками. На верхних гранях бортовых и скуловых стрингеров нужно сделать стоки для собирающегося на бортах конденсата; водопротоки во флорах у киля должны отводить воду в самое глубокое место трюма — к водозаборнику осушительной помпы.
Если устанавливается бензиновый двигатель, необходимо тщательно проработать вопросы вентиляции моторного отсека и отсеков, где будут размещены топливные баки, — они должны быть отделены от двигателя негорючими переборками. Аккумуляторную батарею лучше установить в отдельном отсеке, изолированном от двигателя и топливных баков и хорошо вентилируемом. В крайнем случае, аккумулятор можно поместить в металлический ящик, снабженный герметичной крышкой и вентиляционным патрубком, выведенным в комингс кокпита.
Заправочные горловины и вентиляционные трубки баков обязательно надо вывести на палубу катера, чтобы случайно пролитое топливо не попадало в трюм. Газовый баллон для плитки может быть расположен в рундуке по правому борту кокпита.
Пост управления желательно оборудовать складным креслом, чтобы водитель мог при желании управлять катером и стоя. Не повредит и сдвижной люк в крыше рубки над водителем; высунувшись в такой люк, он получает прекрасный обзор на 360° и вверх, что бывает необходимо, например при шлюзованиях, и в некоторых других сложных условиях плавания.
«Сивуч» должен быть оборудован предписанными правилами плавания по внутренним водным путям (и МППСС-72, если катер будет выходить в море) сигнально-отличительными огнями; должно иметься якорно-швартовное устройство, спасательные средства и т. п.
Примечания
1. Для основательного знакомства с вопросами, связанными с использованием автомобильных двигателей, рекомендуем книги Ю. С. Мухина и Б. Е. Синильщикова «Автомобильный двигатель на катере» (Судостро- ение, 1980 г), и В. А. Лазарева «Автомобильные двигатели в катеростроении» (Судостроение, 1966 г.)