Основные данные катера
Длина наибольшая, м | 7,50 |
Длина по КВЛ, м | 6,65 |
Ширина наибольшая, м | 2,25 |
Высота надводного борта от КВЛ, м: | |
в носу | 0,82 |
на миделе | 0,70 |
в корме | 0,63 |
Осадка габаритная, м | 0,55 |
Водоизмещение, т | 1,9 |
Грузоподъемность, т | 0,7 |
Двигатель «М-21», л. с. (при 3500 об/мин) | 65 |
Скорость хода, км/час | 24 |
Взвесив все за и против, мы решили взять за основу подходящий для наших условий мореходный корпус «Кальмара», но несколько увеличить его длину и ширину. Что же касается планировки и оборудования, пришлось разрабатывать новый проект. Пост управления сделали закрытым — появилась рулевая рубка Всю кормовую часть занимает теперь просторный, хорошо защищенный высокими бортами, а в непогоду и тентом кокпит — основное место пребывания экипажа при плаваниях в наших Южных широтах; сразу же отмечу, что здесь на надувных матрацах свободно укладываются на ночлег четыре человека. От выгородки для гальюна и платяного шкафа в р-не шп. 5—6 мы отказались, чтобы не загромождать среднюю часть катера.
Многие, глядя на то, как мы сооружаем ходовую рубку, предсказывали всякие неприятности от увеличения парусности. Теперь, когда катер уже отплавал свою первую навигацию по Кременчугскому водохранилищу, я могу на это возразить: незначительный дрейф, который катер действительно имеет при боковом ветре, явно компенсируется удобством управления судном. Мореходные же качества нисколько не пострадали. Приведу такой пример. Пересекая водохранилище при возвращении из рыбколхоза в Ирклиеве, мы при встречном штормовом ветре силой не менее 7—8 баллов и 1,5—2-метровой волне проделали 35-километровый путь за 2,5 часа. Вот когда мы оценили и обводы корпуса, и закрытую рубку, и защищенный кокпит (вместо поднятой и открытой кормовой палубы на самом «Кальмаре»). Удары о волну почти не ощущались. Всходил он на волну удивительно легко. За весь переход откачали из корпуса не больше двух ведер воды, никто не промок.
Корпус был построен по чертежам, приведенным в №13 сборника, с обшивкой из еловой рейки 60x20 и палубой из обыкновенной 4-миллиметровой фанеры в два слоя на клею. Отмечу только, что мы собирали корпус в положении не вниз килем, как рекомендовалось, а вверх. Так, по нашему мнению, была меньше опасность перекоса. Зимой 1969—1970 гг. занимались уже в основном монтажом двигателя, уложили электропроводку, смонтировали щит управления, установили бензобаки. С наступлением теплых дней закрепили вдоль бортов блоки пенопласта (общий объем 0,9 м3), обеспечивающие непотопляемость катера, и зашили их листами 4-миллиметровой фанеры. Подогнали съемные щиты пайолов из 12-миллиметровой фанеры, сделали диваны (на фанере слой поролона толщиной 40 мм, обтянутый кожзаменителем).
Стекла вставляли так. Из полосы нержавейки толщиной 1 мм изготовили уголок 10x15 и окантовали им все оконные проемы, затем надели на края этих рамок автомобильную профилированную резину. Стекла вырезали по картонным шаблонам, подогнанным по месту. Отмечу, что, как мы убедились, край стекла должен отстоять от края уголка на 4—5 мм, иначе вставить стекло невозможно.
Немного о конвертировании двигателя. Выхлопной коллектор, охлаждаемый забортной водой, изготовили из нержавеющей стали. В масляную систему включили водо-масляный холодильник; вместо воздухоочистителя установили пламегаситель. Крышку распределительной коробки заменили новой с отбором мощности для вращения магнето и привода бензонасоса (что предохраняет бензонасос от перегрева). При выходе из строя батарейной системы зажигания или потере мощности аккумуляторной батареи подключается магнето М-12; возможна и совместная работа систем при тщательной регулировке.
К шкиву коленчатого вала при помощи гайки-храповика присоединен шкив (от водяной помпы «ГАЗ-51») для привода насоса двухконтурной системы охлаждения двигателя. Центробежный насос (от «МАЗ-500»), установленный ниже КВЛ, прокачивает воду через выхлопной коллектор, масляный холодильник и блок двигателя, после чего вода выбрасывается в выхлопную трубу. Часть воды поступает на охлаждение дейдвудного устройства и реверс-редуктора, а затем тоже попадает в выхлопную трубу. Из верхней точки системы охлаждения через борт выведена трубка сигнализатор: выброс через нее пара будет свидетельствовать о неисправности системы или перегреве двигателя. Сист'ема охлаждения оборудована кингстоном и центробежным фильтром для предотвращения попадания песка в блок двигателя.
Сейчас мы хотим установить автономный электронасос для улучшения работы системы охлаждения и возможности его использования в качестве осушительного. Пока в качестве аварийного осушительного может использоваться центробежный насос, системы охлаждения.
Реверс-редуктор изготовлен из корпуса коробки переднего хода автопогрузчика типа 4045 и жестко соединен с картером сцепления. Передаточное число реверс-редуктора на переднем ходу 1,50, на заднем 1,72. Синхронизаторами реверс-редуктор не обеспечен, поэтому на двигателе мы оставили штатное дисковое сцепление и гидравлический привод выключения сцепления. На малых оборотах при прогретом двигателе сцеплением, при включении реверс-редуктора можно не пользоваться.
Преимущество реверс-редуктора такого типа состоит в том, что его выходной вал расположен на 180 мм ниже коленчатого вала двигателя; это дало возможность несколько уменьшить угол наклона оси гребного вала (9°—10°).
Рулевое устройство — несколько необычное для речных катеров: из двух полубалансирных рулей площадью по 0,12 м2, расположенных по обеим сторонам от винта. Может быть, это и не лучшее решение, «о оно позволяет прямо в воде менять гребной винт или вал, не снимая руля, а главное — обеспечивает хорошую поворотливость: радиус циркуляции катера на полном ходу примерно равен длине корпуса, катер очень устойчив на курсе. Полная перекладка руля с борта на борт осуществляется за три оборота рулевого колеса, катер слушается руля отлично.
Строителям кальмара
Увеличение длины катера, как это сделал читатель нашего сборник В. С. Тычков (г. Черкассы), дает определенные преимущества. Прежде всего — можно установить двигатель с прямым редуктором или автомобильной коробкой передач без ущерба для комфортабельности. Смещение центра тяжести катера в нос в данном случае не будет играть существенной роли, так как «Кальмар» эксплуатируется в переходном к глиссированию режиме (FrD=1÷1,2). По ходовым качествам «Кальмар-М», несмотря на некоторое увеличение длины и смоченной поверхности, практически не уступает исходному варианту длиной 6,5 м — сказывается снижение волнового сопротивления благодаря увеличению длины по КВЛ.
Уязвимым, на мой взгляд, местом «Кальмара-М» является слабо защищенный движительный комплекс. Более удачным решением было бы размещение гребного винта в туннеле — выемке в днище корпуса. Это позволило бы уменьшить габаритную осадку, защитить винт, а также сделать линию валопровода горизонтальной. Последнее, кроме повышения пропульснвного к, п. д., дало бы возможность увеличить зазор между днищем и спускной пробкой картера, благодаря чему масло отсюда можно было бы спускать в поддон, а не в трюм моторного отделения.
Нуждается в корректировке и архитектура надстройки, линии которой в проекте «Кальмара-М» недостаточно согласованы. На прилагаемом эскизе приведен рекомендуемый вариант бокового вида, выполненный в габаритных размерах «Кальмара-М». Небольшое (всего на 100 мм) снижение крыши в носовой части кубрика и увеличенный до 45° наклон лобового стекла значительно улучшат обзор с поста управления. Следует отметить и такую неудачную деталь в проекте «Кальмара-М». как выпуклое, скругленное в плане лобовое стекло ходовой рубки. Лучше выполнить его идентичным с лобовой стенкой кубрика, т. е. со сломом в ДП (судя по фото, на катере так и сделано).