Требования к судам самостоятельной постройки

Несмотря на внушительные цифры выпускаемых нашей промышленностью малых прогулочно-туристских судов и постоянно обновляющийся их ассортимент, интерес к самостоятельной постройке лодок не ослабевает. Как правило, любители проектируют и строят такие суда, которые наилучшим образом удовлетворяют их специфическим требованиям к комфортабельности, экономичности и другим эксплуатационным качествам. С другой стороны, самостоятельная постройка малых судов для многих людей дает выход тяге к творчеству, желанию увидеть осязаемый результат своего труда. Это явление вполне естественное и было бы неправильным тормозить его развитие.

И тем не менее, Госинспекция предъявляет требования к судам самостоятельной постройки более жесткие, чем к выпускаемым промышленностью. Это связано с тем, что малые суда заводской постройки перед запуском в серийное производство проходят тщательные ресурсные испытания с периодическими осмотрами, при которых оцениваются состояние корпуса, устройств, фиксируются сведения о поломках и обнаруженных дефектах В ходе таких испытаний устраняются выявленные конструктивные недостатки, усовершенствуется конструкция. Лишь после этого судно запускается в серийное производство. Судостроитель-любитель подобные испытания проводить не может. И нередко уже при спуске на воду обнаруживаются недостатки, с которыми выпускать лодку в плавание нельзя.

Конечно, некоторые умельцы даже в «домашних» условиях создают суда, не уступающие по качеству изготовления, внешнему виду, эксплуатационным качествам и надежности судам заводской постройки. Но ориентироваться на таких умельцев мы не можем, так как за любительскую постройку довольно часто берутся недостаточно квалифицированные, а иногда и вообще некомпетентные в вопросах судостроения люди. Имеющийся у нас опыт по регистрации, учету и эксплуатации маломерных судов, анализ их аварийности подтверждает это. Достаточно сказать, что из состоящих на учете в госинспекции РСФСР суда самостоятельной постройки составляют всего около 7%, а аварийность среди них по последним данным — 25—30% от общей. Эти факты заставляют нас делать соответствующие выводы.


Для того чтобы у судостроителя-любителя не возник конфликт с местной инспекцией при регистрации построенного им судна и его техническом освидетельствовании на годность к плаванию, необходимо придерживаться определенных правил, которые содержатся в «Инструкции по техническому надзору за судами, поднадзорными ГИМС РСФСР». В других республиках существует свой порядок или же придерживаются упомянутой инструкции. В любом случае прежде чем начинать заготовку деталей корпуса, необходимо посетить инспекцию по маломерным судам, в которой будет регистрироваться построенная лодка.

Лучше всего, если судостроитель-любитель появится у инспектора, имея в руках минимум технической документации, которая будет использоваться при постройке. Это теоретический чертеж, определяющий обводы корпуса будущего судна и размеры его элементов; конструктивный чертеж с подробной спецификацией поперечных и продольных связей корпуса и указанием способов их соединения; чертежи общего расположения оборудования, расположения механической установки, если двигатель стационарный, и чертеж парусности со спецификацией рангоута и такелажа — для парусно-моторных судов.

Мы понимаем, что разработка технической документации сложна и под силу не каждому человеку, тем более не имеющему специального судостроительного образования. Поэтому допускается представление инспекторам ГИМС достаточно простых эскизов или упрощенных чертежей, если они дают представление о будущем судне с точки зрения обеспечения безопасности его плавания. Дело упростится, если судостроитель-любитель воспользуется готовыми чертежами уже построенного судна, которые публикуются в журнале «Катера и яхты»: как правило, эти суда уже апробированы в эксплуатации, допущены к плаванию Государственной инспекцией по маломерным судам и не вызывают сомнений в их надежности при выполнении соответствующих требований.

Рассматривает документацию и дает заключение о возможности постройки судна начальник местной инспекции. Он же определяет объем первичного технического освидетельствования — осмотра и испытаний, которым должно быть подвергнуто построенное судно.


Такой порядок, когда требуется предварительное представление технической документации, вызывает иногда недовольство будущих судостроителей. А напрасно. Делается это исключительно в их интересах, и такая вынужденная мера вполне обоснованна. Нередко еще любителями создаются суда, не соответствующие предъявляемым к маломерному флоту требованиям. Инспекция их, естественно, не регистрирует. Но ведь самостоятельное строительство — работа трудоемкая, требует значительных денежных средств, затрат свободного времени... И все оказывается напрасно.

Впрочем, вряд ли можно поверить в то, что любителю удастся построить современное высококачественное судно, не имея основных чертежей и не выполнив элементарных расчетов.

Сразу же отметим, что регистрации и техническому освидетельствованию в органах ГИМС подлежат принадлежащие гражданам суда, имеющие валовую вместимость не более 10 регистровых тонн (в переводе на объем — не более 283 м³). Кроме того следует иметь в виду, что требования ГИМС распространяются только на суда длиной ие более 7 м. Суда, имеющие большую длину, должны освидетельствоваться инспекторами ГИМС по правилам Речного Регистра РСФСР.

Разрабатывая чертежи будущего судна, необходимо учитывать нормы, по которым будут оцениваться такие важные эксплуатационные качества, как грузоподъемность и пассажировместимость, район плавания лодки. С этими качествами прежде всего связана высота надводного борта. Например, грузоподъемность — это то количество груза, которое может принять укомплектованное снабжением и запасами судно до погружения его по расчетную ватерлинию, соответствующую минимальной высоте надводного борта.

Высота надводного борта имеет большое значение для обеспечения безопасности судна, особенно при плавании на волнении. Поэтому введено понятие минимальной высоты надводного борта, при которой судно может эксплуатироваться в определенных условиях. Она определяется от уровня действующей ватерлинии при полном водоизмещении до первого открытого отверстия в корпусе (комингсе) или до верхней палубы, если отверстий нет, и должна соответствовать расчетной допустимой высоте волны, при которой судно может безаварийно плавать. В любом случае минимальная высота надводного борта должна составлять не менее 6 % наибольшей длины судна. В практике ГИМС пользуются графиком зависимости минимальной высоты надводного борта F_min, от расчетной допустимой высоты волны h_в, приведенном в ГОСТ 19105—79 (рис. 1).

Например, если судно имеет высоту надводного борта 0,3 м, высота волны, при которой оно может плавать, не должна превышать 0,62 м. Зная ветровой и волновой режим водоема, легко определить для конкретного судна район плавания, силу ветра, высоту волны, при которой допускается эксплуатация лодки, и ее удаление от берега. Данные эти записываются в судовой билет и являются обязательными для выполнения.


С достаточной точностью допустимую грузоподъемность можно определить по формуле


где F — высота надводного борта при водоизмещении судна порожнем, но со снабжением и запасом горючего, м: F_min — минимальная высота надводного борта, м, определяемая по графику рис. 1; Δ — масса груза, при котором осадка судна увеличится на 1 см,


где γ — плотность воды (т/м³), принимаемая для пресной воды равной 1, для морской 1,015—1,025;
α — коэффициент полноты площади грузовой ватерлинии; в зависимости от типа судна α=0,6÷0,8;
L и В — длина и ширина судна по ватерлинии, м.

Грузоподъемность можно также определить опытным путем. Для этого на судно при водоизмещении порожнем, но со снабжением и запасом горючего, последовательно размещают груз до погружения судна до плоскости ватерлинии, соответствующей минимальной высоте надводного борта. Масса груза, полученная указанным способом, будет соответствовать грузоподъемности судна. Если, конечно, лодка с такой нагрузкой будет иметь достаточную остойчивость.

Пассажировместимость (число людей n, допускаемых к посадке в лодку) устанавливается в зависимости от грузоподъемности судна и наличия оборудованных мест для размещения людей. При этом масса человека принимается равной 75 кг, а его багажа — 25 кг, т. е.



(округляется до ближайшего меньшего целого числа).

При отсутствии багажа


Ориентировочно пассажировместимость судна можно определить по формуле


где L_нб, В_нб — наибольшие длина и ширина судна, м; k — коэффициент, принимаемый равным для катеров — 2,15, для моторных и гребных лодок — 1,6.

Однако окончательное решение о допустимом числе пассажиров принимается инспектором ГИМС после оценки остойчивости и непотопляемости лодки.

Другой важный вопрос — это мощность двигателя, устанавливаемого на лодке, и ее скорость.


Как показывает анализ аварийности маломерных судов на водоемах Российской Федерации, большой процент аварий с человеческими жертвами происходит из-за стремления отдельных судоводителей-любителей увеличить до максимально возможной скорость своих судов. Видимо, не все знают, что каждое конкретное судно безопасно с двигателем, мощность которого ограничивается определенным пределом в зависимости от типа и главных размерений судна. Именно незнание несоблюдение или игнорирование рекомендаций по определению допустимой мощности двигателей приводит к трагическим последствиям.

Для глиссирующих катеров, на которых устанавливается стационарный двигатель, допустимая мощность определяется в соответствии с ГОСТ 19105—79 (рис. 2) в зависимости от коэффициента К, вычисляемого по формуле


где L_нб — наибольшая длина судна, м; b_тр — наибольшая ширина транца м.

Максимально допустимую мощность подвесных моторов дли мотолодок рекомендуется определять по совмещенному графику (рис. 3). На оси абсцисс этого графика откладываются значения мощности подвесного мотора в л. с. и наибольшей длины судна (м), на оси ординат значения коэффициента К, вычисленного по приведенной ниже формуле;


Значения коэффициента К, а соответственно и мощности подвесных моторов, даны для четырех типов мотолодок с шириной транца от 1,0 до 2,0 м.

Отложив наибольшую длину лодки по оси абсцисс, проводим вертикальную прямую до пересечения с линией, соответствующей ширине транца b_тр у данной лодки. Из этой точки проводим горизонтальную линию до пересечения с осью ординат, где получим значение коэффициента К. Допустимую мощность подвесного мотора найдем на оси абсцисс, проектируя на нее точку пересечения горизонтальной линии с одной из линий N₁, N₂, N₃ или N₄ — в зависимости от типа лодки.

Например, требуется определить допустимую мощность ПМ для мотолодки типа «Темп» (L_нб=4,7 м, b_тр=1,82 м, высота транца менее 510 мм).

Откладываем на оси абсцисс совмещенного графика L_нб=4,7 м, проводим вертикальную прямую до пересечения с пинией ширины транца соответствующей b_тр=1 82 м, с оси ординат снимаем значение К=90 Так как высота транца менее 510 м, а К более 52 то для нахождения мощности мотора используем линию N₂, откуда допустимая мощность мотора будет порядка 50 л. с.

Определение допустимой мощности двигателя или подвесного мотора указанными способами приблизительное. Ее надо обязательно сравнить с имеющимся прототипом, а после постройки испытать лодку на различных режимах плавания и работы механической установки, убедиться в надежности и безопасности для данного судна.

В любом случае мощность устанавливаемого двигателя не должна превышать вычисленную по графику более, чем на 10 %. Окончательное решение по всем спорным вопросам принимает госинспектор.

Для судов нетрадиционных глиссирующих обводов (тримараны, морские сани, «глубокое V» и т.д.) приведенные графики могут быть использованы лишь в качестве справочных, а фактическую мощность обычно определяют на испытаниях с соблюдением соответствующих мер безопасности.

Мощность мотора диктует особые требования и к материалам, которые судостроитель намерен использовать.

При самостоятельной постройке часто применяются материалы, бывшие в употреблении. В этом случае необходимо обратить внимание на то, чтобы металл, например, не имел коррозионного износа, непроваров и трещин в сварных швах, гофров, бухтин, вмятин.

Дерево не должно иметь червоточин и поражений гнилью; бакелизированная фанера — расслоений, стираний, надрезов, короблений и других повреждений.

От качественного материала зависит сама надежность судна, его непотопляемость, долговечность, а также необходимость частого ремонта.