По разным причинам наш водно-моторный спорт растерял самые «демократичные» классы спортивных судов, все резче начинает ощущаться его «элитность». В то же время тысячи судоводителей-любителей, сегодня далеких от спорта, переросли рамки простых прогулок «с ветерком» и выездов на природу, готовы своему любимому увлечению отдавать время и творческую энергию. И это естественно, ведь завершение любого этапа на пути поиска — создания более совершенного корпуса, более надежного двигателя, более эффективного гребного винта — вызывает стремление помериться силами со своими товарищами.
Не случайно за последние годы, например, мы стали свидетелями развития гоночных классов судов народного потребления — тех же прогулочно-туристских мотолодок, строящихся и на заводах, и силами самих любителей. Судоводители-любители участвовали в гонках на приз «Балтияс Дзинтарс», которые в последние годы проводились одновременно с соревнованиями на приз «Золотой винт». Большой популярностью пользовались многодневные гонки по «звездным» маршрутам. Однако внимания этой отрасли водно-моторного спорта уделяется недостаточно, путь таких любителей в большой спорт слишком тернист, слишком высока «ступенька», через которую надо перешагнуть.
Публикуемые ниже материалы затрагивают некоторые острые вопросы такого роста, в частности, проблему совершенствования существующих правил водно-моторного спорта, вопросы спортивной квалификации,
В заочной дискуссии по этим вопросам мы просим высказаться и наших заинтересованных читателей.
Одним из острых дискуссионных вопросов, возникающих при организации и проведении соревнований на судах народного потребления (СНП), является проблема участия в них судов самостоятельной постройки (ССП),
Положения и Правила соревнований предусматривают выделение ССП в самостоятельный класс. Чаще всего эта группа судов оказывается малочисленной и спортсмены, выступавшие на ССП и завоевавшие призовые места, даже на крупных соревнованиях могут выполнить нормативы не выше II разряда. В сложившейся ситуации любители, создающие суда своими руками, или вообще отказываются от участия в соревнованиях, или выступают в них на серийных мотолодках заводской постройки (СНП). Таким образом, новые технические идеи и интересные разработки в малом судостроении практически потеряли полигон для всесторонней проверки их в сложных условиях гонок. В то же время в Москве, Ленинграде и особенно в Прибалтике строится много оригинальных самодельных судов.
По нашему мнению, проблема «быть или не быть» ССП (участвовать или не участвовать им в соревнованиях) должна быть решена положительно!
Какие основные доводы приводят противники совместного участия в соревнованиях ССП и СНП? Это, прежде всего, — меньшие размеры и вес, лучшие обводы ССП. Попробуем объективно рассмотреть эти доводы.
Размеры судна определяются допустимой мощностью двигателя и принципиальных различий между СНП и ССП в этой части быть не должно. Все суда проходят регистрацию в НТИ, где по единым для СНП и ССП нормативам и правилам определяют соответствие их размерений и допустимой мощности двигателя.
В навигационно-технических инспекциях для этого пользуются формулой (для однокорпусных глиссирующих судов): Рдвиг = 2К — 90 (л. с.) (при Рдвиг ≥ 20 л. с.), где К = 10,76·L·Bтр; L — наибольшая длина судна, м; Втр — максимальная ширина судна по транцу (включая були и брызгоотбойники), м.
Для катамаранов и тримаранов, а также судов, имеющих спонсоны, в соответствии с Дополнением ГНТИ РСФСР от 1982 г. «К вопросу установления предельной мощности двигателей для двух- и трехкорпусных судов», разрешается в зависимости от конструктивных особенностей судна увеличение мощности двигателей до 40% по отношению к приведенной выше формуле.
Таким образом, наличие регистрационного номера является юридическим свидетельством выполнения установленных требований. В сомнительных случаях техническая комиссия может проверить соответствие размеров судна и мощности двигателя, произведя обмер корпуса и воспользовавшись приведенными выше соотношениями.
Для облегчения работы технической комиссии и более жесткого контроля за соблюдением этого параметра можно ввести обязательное требование к ССП — наличие мерительного свидетельства установленного образца. Порядок оформления мерительного свидетельства описан, например, в «Правилах соревнований» («Водно-моторный спорт»), Изд-во ДОСААФ СССР, 1981 г.
Весовые характеристики. Масса ССП, как это и отмечается, действительно в большинстве случаев оказывается ниже массы СНП, Техническими требованиями инспекции этот параметр судна не нормируется. Поэтому при индивидуальной постройке ССП спортсмены-любители стараются за счет использования более легких материалов, более сложной и тщательной технологии строительства и т. д. максимально облегчить вес судна.
Для того, чтобы и по весовым характеристикам поставить ССП и СНП в равные условия, следует оговорить в правилах соревнований минимальный вес судна и в случае необходимости добавлять на его борт дополнительный балласт. В качестве нормативов здесь могут быть приняты минимальные весовые характеристики серийно выпускаемых СНП по соответствующим классам судов.
Нам представляется целесообразным установить следующие ограничения по минимальному весу; классы Т-350 и Т-500 — соответственно 120 и 130 кг (по аналогии с «Афалиной», «Неманом-2» и «Обью»); классы Т-700 и Т-1000 — соответственно 160 и 180 кг (по аналогии с «Гаммой» и «Нептуном-3»), Контрольная проверка веса может быть осуществлена на любых крупных соревнованиях, причем контрольному взвешиванию можно подвергать лишь ССП, занявшие призовые места. Таким образом, и по весовым характеристикам СНП и ССП могут быть поставлены в одинаковые условия. При этом отпадает необходимость перевода ССП в следующий старший класс, как это рекомендует, например, Я. Федоров в «КЯ» №105.
Обводы. При создании новых судов конструкторские бюро и заводы-изготовители проводят испытания моделей проектируемого судна в опытовом бассейне, применяют современные материалы и технологию. В этом отношении судостроителям-любителям трудно состязаться с государственными предприятиями.
Единственное их преимущество — это энтузиазм и творческий азарт, позволяющие быстрее, чем на крупных промышленных предприятиях, практически воплотить в жизнь ту или иную творческую идею. Возникающая при этом «конкуренция» между строителями-любителями и заводами-изготовителями выгодна всем; спорту, спортсмену и обществу в целом. Можно привести немало примеров, когда любительские разработки малых судов принимались впоследствии за основу для серийного производства. В результате спортсмены, выступающие на СНП, получали новые модели судов, общество экономило труд, необходимый для их проектирования и создания, а водно-моторный спорт обогащался новыми достижениями.
С нашей точки зрения, именно совместное участие СНП и ССП в соревнованиях дает возможность промышленности отобрать лучшие образцы для серийного производства, отказаться от выпуска устаревших и бесперспективных моделей. В этом случае творческая активность судостроителей-любителей и их новые технические идеи получат общественное признание, а лучшие разработки не останутся достоянием одиночек-энтузиастов. Достижение же высоких результатов в соревнованиях является для спортсменов наградой не только за высокое мастерство судовождения и техническую грамотность в работе с лодочными моторами, но и за тот огромный труд, который затрачен на создание ССП.
Таким образом, мы считаем, что ССП должны получить все права гражданства и выступать вместе и наравне с СНП в одних и тех же классах. При условии введения мерительных свидетельств и установления минимальных весовых характеристик для каждого класса ССП суда-самоделки и СНП серийного производства получат одинаковые шансы на успех в соревнованиях. Предлагаем это «узаконить» в готовящемся к выпуску «Положении о Всесоюзных соревнованиях по водно-моторному спорту на судах народного потребления».