Принципиальные технические решения были составлены нами к концу того же 1969 г. и переданы на рассмотрение Госстрою СССР, министерствам бытового обслуживания населения РСФСР и УССР. Госстрой их одобрил и выдал задание на составление технических проектов типовых комплексных береговых баз вместимостью 500 и 1000 судов.
Эти комплексные типовые проекты разрабатывались в двух вариантах: для размещения на реках и нижних бьефах гидроузлов и отдельно для крупных озер и морей-водохранилищ. Были разработаны проекты двух типов административных зданий для стоянок на 500 и 1000 единиц, эллингов для хранения судов на берегу, помещения для хранения подвесных моторов и личного инвентаря. При этом имелось в виду, что увеличивая число сооружений и изменяя их компоновку, можно будет повысить вместимость типового комплекса до 2000—3000 судов.
Для речных баз было запланировано сооружение системы плавучих причалов на 500 лодок. Для стоянок на крупных озерах и морях разработаны два варианта оградительных сооружений: на свайном основании с вертикальным лицевым шпунтом (по аналогии со строящимися в г. Тольятти) и в виде земляной дамбы с закреплением откоса фигурными блоками-тетраэдрами или каменной наброской. Стоимость этих оградительных сооружений для оговоренных заданием условий (высота волны 3 м, глубина 6 м) оказалась, однако, столь велика, что строительство баз в местах с такими условиями не может быть рекомендовано вообще. Строить базы нужно в защищенных от волны естественных заливах или бухтах с малыми глубинами, как это сделано, например, на оз. Югла под Ригой.
При рассмотрении технических проектов Госстрой СССР и наш институт решили отказаться от дальнейшей разработки типовых комплексных проектов береговых баз. Вместо этого было решено составить типовые проекты отдельных зданий и сооружений для привязки их различных «наборов» в конкретных условиях.
Это было вызвано в основном двумя соображениями. Стоимости строительства типовых комплексных баз по сметной калькуляции составили: при вместимости 500 судов — 1229 тыс. руб. для озерного варианта (без стоимости оградительных сооружений) и 1346 тыс. для речного, а при вместимости 1000 судов — соответственно 1820 тыс. и 2204 тыс. Из-за необходимости столь больших единовременных капиталовложений сооружение типовых комплексов встретило бы значительные трудности уже хотя бы потому, что в настоящее время не существует специализированных организаций, занимающихся финансированием строительства подобных баз. Комплексные типовые проекты можно было бы привязывать только -в узком диапазоне конкретных, оговоренных проектом условий.
Госстрой СССР предложил найти и предусмотреть более экономичные методы хранения и обслуживания судов, применить более дешевые строительные материалы. Так, в частности, в эллинге для обслуживания многоярусных стеллажей вместо подвесного крана-штабелера было рекомендовано перейти на применение напольного транспорта. Административное здание решено было сделать меньше, типовые судоподъемные сооружения разработать в нескольких вариантах.
В результате были составлены рабочие чертежи типовых сооружений береговых баз, краткое описание которых приводится ниже.
Ремонтные мастерские
Мастерские рассчитаны на ремонт 1000 судов в год, поэтому, естественно, их следует рассматривать как районные, обслуживающие соответственно несколько баз.
Здесь выполняются все виды ремонта деревянных и металлических корпусов, моторов, устройств и инвентаря. Проектом предусматривается максимальное использование сменных узлов и изделий, изготовляемых централизованно на предприятиях промышленности.
Ремонт двигателей внутреннего сгорания и электрооборудования намечается выполнять на специализированных участках. В состав оборудования включены станки: токарно-винторезный 1КБ2; фрезерный широко-универсальный 675П; сверлильный 2Н-125; круглошлифовальный 3512; настольный сверлильный НС-12А. Для механизации подъемно-транспортных работ предусмотрено применение консольных настенных кранов. Для разборки и сборки двигателей используются комплекты приспособлений (для выпрессовки и запрессовки цилиндровых втулок, для выемки и опускания поршней, снятия поршневых колец и т. д.), разработанных КБ министерств речного флота и автомобильной промышленности.
Корпусно-сварочные работы выполняются как в мастерских, так и непосредственно на судах. Заготовительные и деревообделочные работы производятся на специализированных участках также с широким применением станков, пневматического и электрического инструмента, различных приспособлений.
Окраска корпусов выполняется на открытых площадках, инвентаря и оборудования — в здании. Приготовление краски намечено производить на краскозаготовительном участке. Механизация малярных работ осуществляется применением аппаратов безвоздушного распыления красок.
В отдельных помещениях производятся зарядка и ремонт аккумуляторов.
Определение трудоемкости и расхода основных материалов произведено по нормативам, применяемым на Киевской водно-моторной пристани. Загрузка в течение года принята равномерной.
Ремонтные мастерские размещаются в здании, прямоугольном в плане, состоящем из двух частей: основного блока производственных помещений и вспомогательного блока. Производственный блок одноэтажный; он решен в каркасно-панельных конструкциях с шагом колонн 6X12 м. Вспомогательный блок — двухэтажный, кирпичный; на I этаже расположены гардеробные, санузлы, душевые, бойлерная, на II — комната отдыха, кабинеты начальника и технолога. Все конструктивные элементы здания приняты типовыми с применением сборного железобетона заводского изготовления.
Стоимость строительства ремонтных мастерских — 246320 руб.
Система плавучих причалов
Система рассчитана на одновременный прием 500 катеров и лодок. В случае большего количества судов причальный фронт собирается из необходимого числа систем.
Эта система применима для больших рек с естественным режимом и рек, зарегулированных водохранилищами, имеющих суточные колебания уровня до 2 метров, скорость течения до 0,5 м/сек и высоту волны до 0,5 м. При больших изменениях уровня должны быть изменены якорные устройства и палы.
Прототипом послужили причалы в Волгограде. Мы изменили конструкцию самих понтонов, их соединения, якорных устройств и контрольно-пропускных пунктов. Причально-отбойные палы сделаны такими, чтобы их не могло срезать льдом.
Каждый из десяти 60-метровых пирсов собирается из трех секций, имеющих гибкое соединение между собой. Секция состоит из четырех Жестко соединенных звеньев-понтонов. Каждое звено собирается из двух поплавков цилиндрической формы, рамы-каркаса и деревянного настила. Для связи с берегом применены катучие передвижные мостики, одновременно играющие роль своего рода шлагбаумов контрольно-пропускного пункта.
Для перемещения причалов по вертикальным палам при колебаниях уровня на понтонах имеются специальные рамки с роликами.
У каждого звена швартуются четыре судна, причем с одной стороны пирса ставятся суда длиной до 6,5 м, с другой — до 5 м. Все необходимое можно подвезти к ошвартованным судам на ручных тележках. Предложенный в проекте контрольно-пропускной пункт разработан таким, чтобы полностью исключить безконтрольность выхода судов.
Принятые в конструкции причалов понтоны цилиндрической формы и гибкое крепление секций между собой позволяют втаскивать на берег или опускать на воду сразу всю плеть. Разборность звеньев упрощает их хранение в зимний период. Настилы снимаются и хранятся в штабелях, понтоны ставятся вертикально.
Стоимость сооружения системы причалов — 92,7 тыс. руб.
Административное здание с мастерской самообслуживания
Административное здание предназначается для каждой базы вместимостью 500 судов. В зимнее время его можно использовать как лыжную прокатную базу на 100 пар лыж.
Здание одноэтажное кирпичное; состоит оно из двух блоков, соединенных навесом, под которым летом можно расставить столики кафе. В административном блоке расположены комната администратора, бухгалтерия с кассой, две комнаты отдыха (52,2 и 26 м2), буфет с подсобными помещениями (24,8 м2) и вестибюль. Блок мастерской самообслуживания включает ремонтный участок (82 м2), склад инструментов и запчастей, раздевалку, санузлы.
Мастерская предназначена для выполнения незначительных ремонтных (в основном, слесарных) работ самими владельцами судов. Расчетная трудоемкость работ на 1 лодку 38 чел·часов.
В мастерской размещены станки: обдирочно-шлифовальный КШ-1, сверлильный 2Н-125, настольный-сверлильный НС-12А, гидравлический пресс 2153, а также 8 слесарных верстаков, стол и стеллажи.
Стоимость строительства — 47500 руб.
Судоподъемные сооружения
Могут быть применены судоподъемные устройства трех видов.
1. При благоустройстве берегов набережными суда весом до 1 т поднимаются и опускаются электрическими талями на монорельсе. Устройство состоит из причального ковша с отбойными приспособлениями, эстакады под монорельс, тали и асфальтированной площадки для подачи судовозной тележки.
Стоимость — 15730 руб.
Подобные сооружения можно увидеть во многих городах, например, в Москве и Ялте.
2. Продольный слип предназначен для подъема и спуска судов весом до 1,5 т и длиной до 6,7 м при рельефе берега с максимальным уклоном 1:3. Устройство состоит из двухрельсового подъемного пути, горизонтальной асфальтированной площадки и механического оборудования: тележки, тяговой лебедки, направляющего ролика и двух причальных бочек. Конструкция слипа типовая: заимствована из проекта Береговой спасательной станции . 1 разряда (№ 505-29), разработанного институтом Гипроречтранс. Стоимость (без береговых примыканий) — 3260 руб.
3. Поворотный кран индивидуального изготовления (по проекту Гипроречтранса) имеет грузоподъемность до 3 т. Устройство состоит из железобетонной причальной стенки со швартовными и отбойными приспособлениями, крана и трапа для подъема судоводителя на причал.
Стоимость собственно крана — 3500 руб., строительно-монтажиых работ — 8000 руб.
Эллинги для хранения лодок и инвентаря
Разработаны проекты эллинга для зимнего хранения 368 судов длиной до 5,5 м на стеллажах в четыре яруса высотой по 1,4 м каждый и помещения для хранения подвесных моторов и личного инвентаря.
Катера и лодки длиной более 5,5 м устанавливаются на зиму на открытых площадках. Как показывает опыт, такие суда составляют не более 20—30% от общего числа базирующихся на стоянке.
Поднятое на причал судно перемещается по территории электрокаром типа ТА-1М на судовозной тележке и ставится в ячейку стеллажа вместе с индивидуальными (если судно имеет сложные обводы) кильблоками автопогрузчиком ЭП-201. Максимально допустимый вес судна с кильблоками, устанавливаемого на стеллаж, не должен превышать 1000 или 600 кг в зависимости от варианта конструкции. В настоящее время проект оборудования эллинга и схема загрузки еще уточняются, поэтому более подробные сведения не приводятся.
Помещение для инвентаря рассчитано на организованное хранение 400 подвесных моторов (часть I этажа) и установку 500 рундуков для хранения личного инвентаря (часть I и весь II этаж). Рундук представляет собой металлический ящик с размерами 1800X880X880.
За основу при разработке проектов обоих сооружений приняты унифицированные типовые секции неотапливаемых складов (серия 04-00-4).
Здание эллинга одноэтажное с высотой до низа конструкций 6 м. Помещение для хранения моторов и инвентаря имеет встроенный второй этаж высотой 3,5 м.
Наружные стены зданий на высоту 2,4 м выполнены из цокольных железобетонных панелей, а выше — из асбоцементных волнистых листов. Колонны — железобетонные, фермы перекрытий — металлические, покрытие — из асбоцементных волнистых листов.
Стоимость строительства эллинга для судов — 166100 руб., помещения для инвентаря — 67000 руб.
Типовой проект бензозаправочного пункта
Можно использовать проект, распространяемый Институтом типовых проектов в комплексе сооружений Береговой спасательной станции I разряда (№ 505-28). Кроме него для привязки можно рекомендовать Дорожно-заправочный пункт для сельских районов (№ 503-88) с установкой заправочного островка на причале. Желательно, чтобы заправочная станция обслуживала одновременно и автомобильный транспорт, т. е. была бы вынесена за территорию базы.
Все типовые сооружения запроектированы для районов с обычными геологическими условиями прн отсутствии грунтовых вод, расчетной температурой наружного воздуха 30° С, скоростном напоре ветра — для I географического района, весе снегового покрова — для III района и спокойном рельефе территории.
Приводим точные названия типовых проектов зданий и сооружений и присвоенные им в Центральном институте типовых проектов номера:
- 505-50. Береговые базы с причалами для катеров и лодок с ремонтными мастерскими (в состав этого проекта входят типовые проекты районных ремонтных мастерских и системы плавучих причалов на 500 судов).
- 505-51. Административное здание с мастерской самообслуживания на береговых базах для катеров и лодок.
- 505-52. Судоподъемные сооружения на береговых базах для катеров и лодок.
- 503-53. Эллинг для хранения катеров и лодок на береговых базах.