Ознакомившись с опубликованным в №20 сборника проектом крейсерского швертбота Т2 «Дельфин» (конструкции В. В. Чайкина), мы сразу решили, что это как раз та яхта, которая нам нужна.
Желающих участвовать в постройке и плаваниях набралось столько, что пришлось сразу же думать о строительстве параллельно двух судов. Президиум общества поддержал инициативу яхтсменов, выделил средства для приобретения материалов и в дальнейшем неоднократно оказывал необходимую помощь.
Группа наша состояла из девяти инженеров и рабочих, спаянных многолетней дружбой, умелых и увлеченных. Возглавил дело председатель парусной секции О. Н. Березин; на него возложили решение основных вопросов организации, снабжения и т. д. Автору статьи была поручена техническая сторона дела.
В основном использовались чертежи, опубликованные в журнале. Что недоставало — проектировали сами. Несколько раз консультировались с В. В. Чайкиным. В проект были внесены и некоторые, на наш взгляд, улучшения.
Так, выпуклый транец заменили более технологичным плоским. Вместо сосны для киля, основания швертового колодца и скуловых стрингеров применили дуб (как правило, гнить начинают именно эти детали набора). Поперечное сечение скуловых стрингеров оставили без изменения, так как в него входит очень много шурупов, а сечения дубовых киля и основания колодца уменьшили на 10%, по сравнению с сосновыми.
Ширину бортовых участков палубы в районе каюты уменьшили с 300 до 200 мм. Каюта стала шире, а главное — теперь сидящему на диване не врезается в шею угол палубы. Это позволило также увеличить емкость буфета и платяного шкафа.
Горизонтальному настилу перед входом в каюту мы придали уклон 1:10 для стока воды в кокпит, а уровень сланей кокпита подняли выше, чтобы рулевой, стоя, видел носовую часть швертбота при швартовке.
Отказавшись от установки погона гика-шкотов на кормовом комингсе кокпита, мы устранили сразу два недостатка, присущих «Дельфину»: невозможность поднимать румпель при управлении стоя и затруднение с открытием моторного люка.
Сложное сочетание патент-рифа с фаловой лебедкой представилось нам недостаточно отработанным, поэтому мы сделали патент-риф упрощенной конструкции.
Вместо подвесного мотора установили стационарный двигатель «СМ-557» с откидной реверсивной колонкой. Колонку собрали с использованием узлов и деталей подвесного мотора «Москва-25» (целиком нижний редуктор, шестерни от этого редуктора и т. п.). От двигателя при помощи клиноременной передачи работает автомобильный генератор для зарядки аккумуляторных батарей.
В феврале 1970 г. работа закипела.
Плаз разбивали на фанерных щитах, причем выполнили вычерчивание и согласование всех проекций теоретического чертежа. Сделали это, как оказалось, не зря, поскольку обнаружили, что плазовая таблица, опубликованная в журнале, имеет неточности. Приводим откорректированную плазовую таблицу. Отмечу, что на «корпус» мы нанесли все конструктивные элементы, включая даже набор для настила коек, и обвели линии шариковыми ручками разных цветов. Разбивка получилась удобной и наглядной, с очень тонкими резкими линиями.
Как мы убедились, особую точность нужно обеспечить при вычерчивании и сборке швертового колодца с переборками на шп. 3½ и 4½; здесь даже незначительные ошибки могут вызвать большую переделку на стапеле.
Линии плаза переносились на детали при помощи полупрозрачной бумаги — пергамента, а сборка и проверка рамок велись прямо на плазе. Клееные конструкции (форштевень, бимсы, киль) собирались на деревянных шаблонах-оправках при помощи струбцин. Эти же струбцины использовались и при выклеивании мачты.
С самого начала мы особое внимание уделили механизации работ. Приобрели циркульную пилу — она сравнительно, недорога, но бережет много сил и времени. Для чистовой распиловки, как продольной, так и поперечной, использовали дисковую фрезу по металлу (диаметром 180 мм и толщиной 4—5 мм); она дает очень чистую поверхность, практически не требующую обработки рубанком. Этой же фрезой удобно выбирать различные пазы; ею же мы пользовались при резке оргстекла для люков и иллюминаторов (при этом место реза надо охлаждать водой). Для резки декоративного пластика хороша более тонкая дисковая фреза — тоже по металлу, но имеющая мелкий зуб; над плоскостью стола фреза должна выступать на минимальную высоту. На этой же пиле с помощью тонких абразивных кругов толщиной 1,5—3 мм можно резать стальные профили, трубы, листы нержавейки,, дюраль и т. д.
Для изготовления канавок в рангоуте под ликпаз применяли наборную фрезу с радиусом пластин 10 мм. Этой же фрезой мы выбирали полости пустотелых мачт.
Вторым по важности был инструмент для ошкуривания. Для этой цели мы приспособили обычный вибратор, применяемый для уплотнения бетона, работающий от электродвигателя на 36 в (кстати, этот же мотор применили для циркульной пилы). Сняв существующий наконечник и приспособив конец гибкого вала для надевания дюрексов — фибровых кругов с абразивом, мы получили мощную и удобную машину. Ею мы ошкуривали поверхность бакелизированной фанеры, так как она плохо клеится к набору, производили обработку кромок стыкуемых «на ус» листов. Машинка хорошо снимала любые подтеки эпоксидной смолы и т. п., была просто неоценима при обработке твердых пород дерева. Надевали на нее и наждачный круг для грубой обработки металла по месту.
Отделка и вооружение оказались наиболее трудоемкой частью работ. Прошло немало времени, прежде чем 4 августа 1971 г. мы торжественно — с разбитием шампанского — спустили на воду оба швертбота. Несколькими днями позже совершили первый выход на Горьковском водохранилище, а через пару недель пошли в дальнее спортивное плавание по маршруту Городец — Горький — Ульяновск.
Надо сказать, швертбот очень хорошо идет под парусами на попутных курсах, но в лавировку имеет значительный дрейф. Он недостаточно уцентрован — имеет склонность приводиться на ветре любой силы. Эти недостатки мы думаем исправить установкой плавника перед рулем, как на швертботе «Кадет». Это увеличит площадь бокового сопротивления и подправит центровку, а также сделает более устойчивым движение на попутных курсах в сильную волну.
Во время эксплуатации выявились и «неожиданные» недостатки. Оказалось, что настил коек в носовой каюте нельзя делать горизонтальным, так как при стоянке у берега нос всегда несколько приподнят и спать «головой вниз» неудобно; лучше сделать «дифферент» — уклон в нос на 50—70 мм. Представляется полезным продлить кокпит в нос до переборки на 7 шп. При этом будет удобнее входить в каюту, кокпит станет более просторным, но, естественно, за счет уменьшения объема рундука.
Как важное достоинство швертбота, отметим, что благодаря острым V-образным сечениям носовых шпангоутов корпус плавно входит в волну, а не шлепает, как некоторые другие швертботы.
А вообще, анализируя достоинства и недостатки проекта, мы хотим сказать, что правила постройки и обмера швертботов класса Т, на наш взгляд, нуждаются в корректировке. Размерения швертботов искусственно подтянуты к круглой величине площади парусности и в целом не оптимальны. Нам представляется, что длину нужно увеличить до 7,3—7,5 м; площадь парусности при этом должна составлять 22—24 м2, т. е. являться производной от рациональной компоновки и размерений. С этой точки зрения класс Т3 (огромные дорогие суда!) мог быть вообще исключен; вместо него целесообразно было бы ввести в классификацию небольшой швертбот на два спальных места с парусностью 15 м2, который сразу завоевал бы популярность относительной дешевизной.