Из директив XXIV7 съезда КПСС
Выполняя решения партии и правительства о расширении материальной базы туризма и спорта, промышленность набирает темпы. Счет выпускаемым лодкам и моторам идет на сотни тысяч. Однако те, кто изучают условия сбыта товаров для водного туризме и спорта, уже предупреждают: если не обеспечить горожанина местом на лодочном причале, магазины скоро захлебнутся. Кто будет приобретать катер, если негде его ставить?
Итак, город и катер. Вопрос, который уже давно не снимается с повестки дня.
Вновь обращаясь к вопросу о причалах (см. наши публикации в №14 и №21), мы решили рассмотреть его на примере Ленинграда, где предпринимается интересная попытка планирования согласованного развития всей сети сооружений для отдыха, туризма и спорта на воде. Причем — и это особенно интересно — планирования, увязанного с генеральным планом развития самого города, учитывающего планы социального развития коллективов ведущих его предприятий, производственных объединений, учебных заведений.
После многолетней подготовительной работы, проделанной ленинградскими архитекторами с привлечением всех заинтересованных организаций, 7 декабря 1970 г. Исполком Ленгорсовета рассмотрел и своим решением № 984 утвердил одобренную Градостроительным советом «Схему размещения баз водного спорта и туризма в Ленинграде».
По существу разработан долгосрочный генеральный план развития парусного, гребного, водно-моторного и воднолыжного спорта, а также водно-моторного туризма в масштабах города с четырехмиллионным населением.
Предоставляем возможность прокомментировать этот план тем, кто непосредственно связан с затронутыми в нем проблемами.
Несколько вопросов главному инженеру проекта И. М. Жигарю («Ленпроект»).
— Решение любой проблемы не мыслится без количественной оценки положения. Что же такое малый флот Ленинграда сегодня?
— Если читателей интересуют цифры, пожалуйста. Это около 9000 судов. Из них 535 — парусные яхты десяти больших и малых яхт-клубов, 1600 — гребные суда спортклубов, 1500 — лодки прокатных станций. Здесь есть «хозяева» и положение не вызывает опасений. Ведомственные катера — их 375 — не беда. А вот 5000 судов индивидуальных владельцев — это для города беда самая настоящая.
По составу этого личного флота примерная картина такая: 99% составляют моторки, больше половины из них — суда водоизмещающие со стационарными двигателями (как правило, малой мощности). Очень много переделанных шлюпок, местных рабочих лодок. Типично северная черта — при любой возможности стараются сделать «домик» — рубку. Процент открытых лодок с подвесными моторами гораздо меньше, чем в городах центра и юга страны.
— А каким этот флот будет завтра? Как вы оцениваете перспективы роста?
— Просуммировав заявки спорт-обществ и федераций, мы получили какие-то исходные данные о росте флота чисто спортивного. Это было несложно. А вот когда мы стали рассчитывать число личных судов, которое наши земляки захотят иметь к 1975, а затем к 1980 и 2000-му году, пришлось решать уравнение со многими неизвестными.
Прирост числа судов за 1969 год составил около 17%- Взяв эту цифру за основу, мы и заложили в свои расчеты сначала некоторое уменьшение установившегося темпа ежегодного прироста, пока не решена ключевая проблема стоянок, а затем, после 1980 г., наоборот, некоторое превышение его (мы уверены, что ленинградцы 2000-го года будут проявлять гораздо больший, чем сейчас, интерес к спорту и активному отдыху на воде — самому здоровому, как утверждают медики).
Информация об изображении
Так выглядит «дикая» стоянка в Шкиперском притоке. Ясно, что дни ее сочтены
Вот получившиеся цифры. На 1975 г. — 7500 судов (прирост за пятилетие всего на 50%), а к 2000 г. — от 50000 до 60000 судов.
Так выглядит «дикая» стоянка в Шкиперском притоке. Ясно, что дни ее сочтены
Не пугайтесь. Относительно — это для нашего города не так уж много: порядка 12—15 на тысячу жителей. Ведь не пугает же вас то, что к этому времени на тысячу ленинградцев будет приходиться никак не меньше 150 личных автомобилей. Уверяю вас, сухопутная проблема гаражей не проще...
— Мы, кажется, подошли к самому больному вопросу?
Да, размещение личного флота — действительно больной вопрос. Ведь на сегодня в Ленинграде у официально признанных причалов стоит меньше половины зарегистрированных судов! И при этом только один причал сооружен на современном уровне. В четырех «континентальных», центральных районах города, например, абсолютно никаких оборудованных стоянок для частного сектора нет вообще, а личных мотолодок здесь зарегистрировано около 900!
Стоят где придется и как попало!
Всем ясно, что пока мы не наведем полный порядок со стоянками, не может быть ничего хорошего. Ни с точки зрения благоустройства и вида города, ни с точки зрения безопасности и порядка на воде...
— Но, если мы не можем справиться с 5000 моторок, то что будет, когда их число увеличится в 10—12 раз? Есть ли у города для этого хотя бы чисто географические возможности?
— Это on ять-таки очень сложный вопрос. Начнем с того, что сама необходимость разработки схемы, о которой сегодня идет речь, вызвана стремлением архитекторов, занятых будущим Ленинграда, увязать «свои» чисто градостроительные проблемы с назревшей проблемой удовлетворения потребностей горожан в части создания условий для отдыха на воде.
Город меняет свое лицо. В соответствии с генеральным планом Ленинград «раскрывается» к морю, от которого он оказался отрезанным зоной заводов, портовых и прочих сооружений. На берегу залива строятся жилые кварталы, появляются зеленые зоны отдыха, на севере и на юге смежающиеся с пригородами. Здесь уже сегодня необходимо планировать размещение не только парков, пляжей, и аттракционов, но и лодочных стоянок, яхт-клубов, водно-туристских баз, тяготеющих к морю. А протяженность этой зоны 30—35 км.
Далеко не исчерпаны и «внутренние» возможности города, расположенного чуть ли не на ста островах невской дельты. У нас в распоряжении 65 рек, рукавов и каналов протяженностью 165 км плюс около сотни прудов и озер.
На одних богатых возможностях, однако, далеко не уедешь. Простейший подсчет показывает, что для хранения 60000 единиц на плаву потребуется как минимум 150 км оборудованной причальной линии. Для зимнего хранения этих судов (в один ярус) понадобится площадь в 420 га. Представляете Летний сад? Так это в 35 раз больше!
Выход один и подсказан он опытом постройки современных городских гаражей: зимой и летом хранить суда в 5—10-этажных высокомеханизированных и высокорентабельных базах-эллингах на 1000 и более мест. Причал понадобится совсем небольшой — на 25—30 одновременно прибывающих и уходящих в плавание судов.
Иными словами, благодаря повышению «этажности» занимаемую стоянками территорию можно будет сократить в 6—7 раз, а акваторию — чуть ли не в 35—40 раз.
— Можно посмотреть проект такой базы?
— Увы, пока нет. Кстати напомню, что Постановлением Совета Министров, вышедшим в начале 1969 г., Госстрою СССР была поручена разработка типовых проектов береговых баз емкостью вплоть до 3000 единиц. Пока таких типовых проектов мы не получали. Но уже сейчас, разрабатывая проекты детальной планировки районов города, архитекторы учитывают возможность возведения больших многоэтажных лодочных баз в будущем. Это оговорено одним из пунктов решения Горисполкома.
Обсуждается и другой путь решения проблемы стоянок. Я бы сказал — все-таки вспомогательный, хотя и имеющий свои плюсы. Речь идет о подвижной сети автономных плавучих баз-дебаркадеров с эллингами для опять-таки многоярусного хранения лодок. Судостроители уже разработали проекты нескольких вариантов, таких дебаркадеров.
Вот, например, плавбаза-катамаран с эллингом на 150 лодок типа «Прогресс». Ее длина 46,2 м при ширине 16,6 м и осадке 0,66 м. Водоизмещение 420 т. Стоимость такого судна — около 300 тыс. руб. (включая оборудование мастерской и жилых помещений).
Решением Ленгорисполкома в качестве расчетной на 1975 г. установлена цифра: 7 500 личных судов. Каков же конкретный план действий на ближайшую пятилетку, пока нет многоэтажных ангаров-гигантов?
— Сохранение существующей схемы. Летом — стоянка лодок на плаву у бонов с хранением моторов и инвентаря в рундуках-сараях или в подвальных помещениях ближайших домов. Зимой — хранение на открытых стеллажах не более чем в два яруса.
Для ленинградских условий до сих пор считались оптимальными стоянки на 150—200 лодок из расчета по 2,5—2,8 м длины причала на единицу (для примера могу показать типовые схемы — на 150 и 200 судов). Сооружение запланированной сети из 32 таких причалов позволит решить проблему. Одновременно мы подготовим основу для постепенной замены этих в основном мелких стоянок уже упоминавшимися мощными и технически более совершенными.
При «привязке» этой сети мы старались выдерживать принцип специализации водных путей, чтобы моторки, яхты и гребные суда меньше мешали речному транспорту и друг другу, и равномерно распределять стоянки по городу. Раньше стоянки сами собой возникали в районах со спокойной акваторией, удобными тихими протоками — на Петроградской стороне, на Васильевском острове. Теперь мы стараемся «оморячивать» и центральные районы; заботимся о том, чтобы жители массивов новой застройки тоже могли приобщиться к отдыху на воде.
Бросив взгляд в будущее, обратимся к настоящему. Хозяин платных стоянок, на которых стоит около 20% имеющихся в городе судов, — управление бытового обслуживания, производственное объединение «Невские зори».
Рассказывает начальник цеха лодочных стоянок С. М. Богданов:
— То что в перспективе речь ведут о крупных стоянках — правильно. Всем давно ясно, что любая стоянка, на которой меньше 250—300 лодок, дает убыток. У нас пять — и все до одной убыточны.
— А единственная новая стоянке на Ждановке?
— Она не дает убытка только потому, что еще не принята в эксплуатацию.
Стоимость ее давно перевалила за 180 тыс. руб., а еще предстоит делать откосы, благоустраивать территорию. И всего она вместит те-же 200 лодок. На территории места мало; где хранить инвентарь, пока не видно...
— Вот на вахтенной будке объявление: «Лодки на стоянку не принимаются. Мест нет». Планируется ли срочное расширение сети платных стоянок?
— Конечно. К слову сказать, и деньги есть. Будем оборудовать и улучшать существующие причалы, расширять их — там, где есть хоть какая-то возможность. А главное — будем срочно строить в местах, предусмотренных схемой, но только не тридцать мелких, а четыре — пять крупных стоянок.
Например, есть проект сооружения большой стоянки на 600 единиц в Галерной гавани (стоимостью порядка 960 тыс)., во Французском ковше Обводного канала.
Убежден, что есть смысл вернуться и к вопросу о Матисовом канале. Архитекторы считают существующую здесь стоянку временной, поскольку в далеком будущем она будет мешать расширению парка. А здесь можно устроить великолепную стоянку на 2000 лодок, которая сама украсила бы любой парк...
Теперь я задам вопрос: разве хранение катера проще хранения автомобиля? Почему же оно дешевле? Мы считаем, что справедливо несколько поднять тарифы, сделать ежемесячную плату за стоянку одинаковой весь год — от 3 до 9 руб. в зависимости от размеров судна.
— Обращаемся к первому же проходящему мимо нас владельцу катера (разговор происходит на Ждановке):
— Скажите, пожалуйста, вы довольны услугами «Невских зорь»?
— Доволен. Тем, что ничего не пропадает. А вот насчет услуг... Что именно вы имеете в виду?
— Какие тут услуги! Будет штат, будет инвентарь, мастерские, бензоколонки, — вот тогда будут и услуги. Мы с опытом киевлян знакомились. И в сборнике читали, и разведчиков к ним посылали. Здорово! Но ведь их стоянки крупные: 10000 судов на 10 ремонтно-отстойных пунктов! Отсюда — прибыли. Отсюда штат человек триста, и свои мастерские, где не только окрасят лодку и отремонтируют мотор (2500 ежегодно), но и построят на заказ катер или даже плавдачу. Поднять лодку из воды — пожалуйста! Изготовляют они жесткие чехлы-крышки для открытых лодок (70 руб.), капоты для хранения подвесного мотора на транце (65 руб.), були для «Казанок» (65 руб.), дистанционное управление и т. п. И боны делают сами (ясно, что это дешевле).
Одним словом, киевлянам проще: большое озеро и заливы Днепра позволили сразу ставить дело на широкую ногу...
Подведем первый итог нашей беседы.
Общее мнение: строить нужно крупные, благоустроенные, и обязательно — предоставляющие весь комплекс услуг стоянки, которые позволят разом решить все проблемы — и градостроительные, и экономические. Но это перспектива, и при том довольно отдаленная. Что же касается самого ближайшего будущего, то здесь точки зрения архитекторов и тех, в чьем ведении находится большая часть имеющихся стоянок, несколько не совпадают. Первые считают целесообразным в качестве временной меры развернуть в соответствии со схемой сеть сравнительно мелких стоянок. Вторые — сократить запланированное количество, но увеличить емкость, а следовательно и обеспечить рентабельность стоянок. Надо отдать должное эксплуатационникам: они приводят в обоснование своего мнения весомые доводы, исчисляемые сотнями тысяч рублей.
Говоря о рентабельности стоянок, как существующих, так и будущих, на наш взгляд, необходимо иметь в виду и уже накопленный опыт их эксплуатации на клубно-кооперативных началах.
Вот что сообщил председатель правления Ленинградского клуба водно-моторного туризма (подчеркнем: на сегодня это — крупнейшая в городе стоянка) Б. И. Иванов:
— Клубно-кооперативная форма эксплуатации стоянок, предусмотренная и в постановлении правительства, доказала право на жизнь. Мы волей-неволей самоокупаемы, а главное — формы нашей работы гораздо более разнообразны и в большей мере удовлетворяют туристов-водномоторников, чем так называемые услуги УБО. Рассказ о клубной работе, наверное, выходит за рамки сегодняшнего разговора. Скажу только, что желающих вступить в ЛКВМТ очень много. Мы отказываем: некуда ставить лодки.
С выходом постановления горсовета мы вздохнули облегченно. Нас признали, за нами, наконец-то, закрепили территорию. Мы получили возможность открыть счет в банке, разрабатывать свой пятилетний план...
— Интересно: если бы вашу сегодняшнюю стоянку передать «Невским зорям», осталась бы она рентабельной?
— У нас сейчас почти стопроцентное самообслуживание — два «с половиной» оплачиваемых работника. А когда мы чуть было не попали в ведение УБО, предполагалось увеличить штат до 15 человек! Ежемесячная плата за стоянку у нас 20 коп. с метра занимаемой площади — меньше, чем у причалов УБО. А порядка гораздо больше. Каждое судно в походе несет флаг. Не покрасил катер как следует, боцман не даст его на воду спустить! Неопрятен вид судна, комиссия по дальним плаваниям в море не выпустит. Превысил скорость на акватории — «прокол» на талоне, закурил на территории — штраф.
Одним словом, на ваш вопрос можно ответить уверенно: конечно, нет.
Ответ категорический. Думается, однако, что это мнение правления клуба не должно исключать возможности обсуждения вопроса об объединении усилий общественности и УБО. Порядок, который удалось навести членам ЛКВМТ на своих причалах, заслуживает самой высокой оценки, но ведь и сами общественники понимают, что их рундуки из автогаражей могут рассчитывать в Ленинграде только на временную прописку.
Кстати говоря, попросим Б. И. Иванова рассказать о перспективах ЛКВМТ:
— Во-первых, планируется строительство новой гавани и причалов на 1200 мест здесь, на Средней Невке, рядом с Гребным каналом. Затем у нашего клуба, который будет центральным, появятся филиалы. Город выделяет место — на Обводном канале — для возведения большого административного здания, цеха капитального ремонта, а главное — причалов и высотной гостиницы для приезжих туристов-водников. Но это уже стройки не завтрашние, а так сказать, послезавтрашние...
Тут уж, как говорится, комментарии излишни: двух с половиной оплачиваемых работников для обслуживания такого комплекса будет явно недостаточно!
Итак, имеющийся опыт работы на общественных началах, безусловно, должен быть принят во внимание. Тем более, что пример ЛКВМТ не единичен, существуют в Ленинграде и другие клубы. О лахтинском «Маяке» информирует председатель его правления П. И. Бернатович:
— Наш клуб (о нем я рассказывал в №21 сборника) тоже когда-то начинал свой путь как «дикая» стоянка десятка швертботов и моторок. И вот сейчас мы — законно признанный яхт-клуб объединения «Позитрон». Наше место официально нанесено на схему, мы тоже можем теперь приступить к настоящей реконструкции. Уже есть проект, деньги. Дело за строителями.
О плане развития сети ленинградских яхт-клубов высказывается председатель парусной федерации города адмирал Ю. А. Пантелеев:
— С выходом решения № 984 мы, наконец, видим перспективу. Будет у нас место специально для приема гостей — большой яхт-клуб международных встреч в Зеленогорске. Появятся новые клубы в Сестрорецке, Петродворце, Стрельне, Лисьем Носу, Хочу подчеркнуть, что все это — традиционные центры яхтенного спорта. Полным ходом идет стройка Центрального яхт-клуба. В целом схема представляется продуманной, отвечающей интересам развития парусного спорта.
Мне понравилось, что не забыты вопросы организации общегородской базы для ремонта яхт. Что предусматривается и расположение олимпийских дистанций и развертывание сети баз и гаваней — убежищ в районах массовых прогулочных выходов. В частности, предполагается оборудовать базы на фортах бывшего Северного укрепрайона, а некоторые из них («Тотлебен», например) берутся городом под охрану для организации музеев.
Короче говоря, решение Горисполком принял правильное, соответствующее директивам XXIV съезда партии. Надо его выполнять.
Мы проинтервьюировали и руководителей других видов спорта Ленинграда. Как сообщил председатель тренерского совета по водно-моторному спорту Е. Крашенников, для постройки большого современного обьединенного морского клуба выделено место в Приморском парке Победы. Здесь можно будет разместить просторные эллинги, мастерские, удобные причалы.
Председатель технической комиссии Федерации воднолыжного спорта СССР Ю. И. Жуков рассказал об организации воднолыжного центра на берегу Большого Суздальского озера в Шувалово, в 15 минутах езды электричкой от города.
Все участники нашей беседы отмечали, что предусмотренная авторами схемы специализация акваторий отвечает интересам обеспечения безопасности на воде. С этой же целью предложено изменить расположение ряда пассажирских пристаней (что, в частности, позволит прекратить движение скоростных «Ракет» и «Метеоров» по Малой Неве, а главное — по узкому Петргвскому фарватеру, которым яхты выходят в залив], прорыть новый фарватер, открыть выход из Екатерингофки и Фонтанки прямо в залив. Для наблюдения за входящими и выходящими малыми судами и соблюдением ими всех установленных правил плавания разворачивается сеть из 12 брандвахт.
Горисполком возложил контроль за претворением всеми одобренной схемы в жизнь на комитет по физкультуре и спорту. Ясно, что заключительное интервью надо было взять именно здесь.
Слово предоставляется заместителю начальника отдела водных видов спорта К. К. Птицыну:
— Решение это — очень важный этап. Благодаря ему положение уже изменилось коренным образом. Если еще совсем недавно нас атаковали заказчики, требуя предоставить участки для строек, то теперь мы можем сказать — пожалуйста, стройте! Мы сами ищем заказчиков, торопим ведомства с выделением средств.
Если говорить, например, о яхт-клубах, а новые стройки — это в основном ведомственные клубы, то уже разрабатываются проекты по заказу Университета, Мореходного училища, Балтийского пароходства; строится водно-спортивный комплекс Кировского завода в Стрельне.
Примерно такое же положение с базами для гребного спорта. Тут о них почти не упоминали, поэтому я хочу несколько дополнить картину. Планируется увеличить число гребных клубов города до 20 с доведением общей численности судов к концу пятилетки — до 1900, а к 19В0 г. — до 2400.
Сейчас всюду идут по пути оборудования изолированных гребных стадионов — каналов. И нам нужно срочно приводить в порядок свой единственный Гребной канал: он, во-первых, мал, а во-вторых, обмелел и оплыл.
Кстати, вот и наглядный пример большой работы, проделанной авторами схемы по согласованию самых противоречивых требований, удовлетворению взаимных территориальных и, так сказать, экваториальных претензий. Увеличивая Гребной канал и размещая рядом комплекс новых гребных клубов, нельзя было ущемлять интересы двух расширяющихся яхт-клубов и расположенного между ними ЛКВМТ Свидетельствую, что решить этот узел противоречий было далеко не просто...
Самое важное — что наш морской город наконец решительно повернулся лицом к морю. Внимание, которое уделяют спортивно-туристской пятилетке горком партии и Горисполком, — залог того, что все организационные трудности будут преодолены, деле не будет пущено на самотек.
Беседа окончена. Нам остается поблагодарить ее участников и подвести окончательный итог. Впрочем, пожалуй, писать заключение рано-Как могли убедиться читатели, проблема еще далека от окончательного решения. Выбрано генеральное направление, определена стратегия, остаются, однако, нерешенными некоторые вопросы, так сказать, тактического масштаба.
К этим вопросам нам еще предстоит вернуться и не только на примере Ленинграда. В последующих номерах сборника предполагается опубликовать отклики на данную статью, которые мы надеемся получить от всех заинтересованных читателей.