Как известно, в девятой пятилетке предусматривается значительное расширение выпуска товаров народного потребления и в том числе катеров, лодок и двигателей к ним для продажи населению. Какие же моторы и в каком количестве выпускать, чтобы возможно полнее удовлетворить запросы трудящихся, — вот основной вопрос, на который предстояло ответить участникам совещания.
Насыщение рынка
Всего пять лет назад купить подвесной мотор было проблемой. А сейчас в городском магазине спорттоваров вам предложат любой из девяти освоенных в последние годы моторов от 2,5 до 25 л. с. (за исключением разве что еще дефицитного «Вихря»). Особенно низким спросом пользуются маломощные моторы на 2,5—5 л. с., плохо расходится «Москва М» (так из заказанных московской базой Роскультторга 1900 моторов за год удалось продать только 1300).
Неудовлетворительный сбыт подвесных моторов в 1970—1971 гг. породил мнение о насыщении рынка. Уже вносятся предложения о срочном сокращении производства. Вопрос, однако, нуждается в более тщательном анализе.
Может ли миллион подвесных моторов, уже выпущенных всеми нашими заводами за последние 10 лет, удовлетворить спрос 250-миллионного населения страны? Цифры, приведенные в докладе Л. Е. Трегубенко (г. Ленинград) о состоянии производства подвесных моторов за рубежом, говорят, что это — не предел. Так, в США в прошлом году парк подвесных моторов превышал 7 миллионов, тем не менее ежегодный их выпуск находится на уровне около 500 тыс. шт. (мотолодок — 300 тыс.). В Швеции например, количество малых судов и моторов для них, приходящееся на единицу населения, даже выше, чем в США, однако производство моторов также еще не сворачивают.
Как на одну из причин затруднений с реализацией подвесных моторов у нас в стране В. Т. Степанченко (Ржевский завод) указал на несоответствие их выпуска производству лодок народного потребления. Несоответствие это имеет как количественное, так и качественное выражение. Моторных лодок выпускается примерно втрое меньше, чем моторов, причем почти все поступающие в продажу лодки рассчитаны на мощность 15—25 л. с. Судостроители до сих пор не могут предложить удачную модель для мотора мощностью 8—12 л. с. В зачаточном состоянии находятся и работы по созданию надувных лодок под моторы от 3 до 12 л. с.
В перспективных планах должна быть учтена и тенденция к повышению средней мощности находящихся в эксплуатации моторов. Опрос потенциальных покупателей — сообщил А. И. Степанцев (Роскультторг) — показал, что больше половины из них хотят приобрести мотор мощностью 18—25 л. с. и более. Интересна динамика роста средней мощности подвесных моторов в США: в 1952 г. — 8,4 л. с.; в 1957 — 16,3 л. с.; в 1962 г. — 30,3 л. с.; в период с 1962 по 1968 г. колебалась в пределах 28,1—31,0 л. с., а в 1969 г. достигла 33,1 л. с.
Сдерживают сбыт отдельных типов моторов их низкие технические параметры (большой расход топлива, чрезмерный вес), высокая цена. Наконец, сказывается отсутствие развитой сети технического обслуживания (мастерские по ремонту, заправочные пункты, лодочные стоянки), хотя ее создание предусмотрено Постановлением СМ СССР параллельно с расширением производства лодок и моторов для продажи населению.
Участники совещания пришли к единому мнению о необходимости уточнения номенклатуры моторов, которые будут выпускаться в пятилетии, увязки ее с типажом судов, изучения спроса и регулирования в соответствии с ним выпуска моторов в торговую сеть.
Болезни роста
Производством подвесных моторов занимаются сейчас восемь заводов, причем в начале шестидесятых годов большинство из них имело в этой области лишь минимальный опыт. Можно напомнить, что Куйбышевский моторостроительный завод им. Фрунзе начал с трехсильного «ЛМ-1» (1954 г.) и «ЗИФ-5» (1957 г.). Ульяновский моторный завод — со «Стрелы» (1959 г.). В дальнейшем каждое предприятие шло своим путем, реализуя имеющиеся производственные возможности. Не замедлили проявиться и болезни роста, в основном — в результате ведомственной разобщенности, отсутствия взаимной информации и согласованности в работе.
Это, во-первых, параллелизм в разработке новых моделей. Достаточно указать на такие в значительной мере дублирующие друг друга моторы, как «Москва-12,5» и «Ветерок-12», «Вихрь», «Нептун» и «Привет» (20 л. с.), «Москва-25» и «Вихрь-М» (25 л. с.); разрабатываемые и уже находящиеся в стадии испытаний 30- и 40-сильные «Вихри» и «Москва», 14-сильный «Ветерок» и «Москва-14».
Это, во-вторых, низкая унификация узлов и деталей. Например, в моторе «Вихрь» имеется всего лишь 12% стандартных и 13% заимствованных деталей, в «Москве-25» — соответственно 14 и 21%.А ведь многие узлы и детали — справедливо отметил в своем сообщении С. С. Баров (г. Москва), — такие, как крыльчатка помпы, система зажигания, гребные винты, подвеска, карбюраторы, дистанционное управление и т. п., было бы нетрудно сделать одинаковыми.
В какой-то мере эта болезнь начинает преодолеваться. Осваивая выпуск более мощных моторов, заводы стремятся использовать в их конструкции детали, производство которых уже налажено. Например, высокой степенью унификации с основным 20-сильным мотором отличаются новые модели «Вихрей»: для «Вихря-30» она составляет В5%, а для «Вихря-М» — 97%. Такие же примерно цифры и для «Ветерка-12», по сравнению с «Ветерком-8», и «Москвы-12,5», по сравнению с «Москвой-М». Но, безусловно, необходима широкая унификация и между моторами, выпускаемыми на различных заводах.
Для координации работ и проведения единой технической политики в области производства подвесных моторов Совет Министров СССР назначил головной организацией Ржевский завод, который полностью специализирован на выпуске этой продукции. Однако хозяин завода — министерство автомобильной промышленности до сих пор не обеспечило предприятие необходимой экспериментальной базой, современным оборудованием. Завод испытывает нужду в высококвалифицированных кадрах. Не осуществлена и запланированная техническая реконструкция Ржевского завода.
Очевидно, что без усиления головной организации в ближайшие годы не удастся преодолеть трудности, стоящие перед моторостроителями, а на торговых базах будут накапливаться моторы, не пользующиеся спросом. Нужно иметь в виду, что потребитель становится все более искушенным, требует от промышленности не только расширения ассортимента, но и постоянного улучшения качества, повышения надежности выпускаемой продукции. Что же касается исключения параллелизма в выпуске моторов близкой мощности, то теперь уже накоплен достаточный опыт для определения перспективных конструкций и проведения в жизнь рациональной специализации отдельных заводов, которые должны выпускать небольшие ряды из двух-четырех базовых моделей.
Нужны моторы для спорта
Представитель ДОСААФ, старший тренер сборной команды СССР по водно-моторному спорту Ю. М. Тютрин снова поставил вопрос о необходимости освоения производства специальных подвесных моторов для гоночных судов. В настоящее время наши спортсмены используют дорогостоящие импортные моторы фирмы «Кениг» (ФРГ). Ясно, что это в значительной мере сдерживает рост массовости водно-моторного спорта.
К сожалению, Ржевский завод так и не выполнил предусмотренные Постановлением СМ СССР работы по созданию гоночных моторов. А между тем на Ульяновском моторном заводе разработан ряд таких моторов с рабочим объемом 175, 250, 350 и 500 см3, не уступающих зарубежным. На одном из них — «Ветерке-34» («ГЛМ-175») — заводской гонщик Е. Степанов в 1969 г. превысил мировой рекорд скорости на дистанции в 1 км.
Серия ульяновских гоночных моторов, развивающих мощность от 34 до 80 л. с., унифицирована по основным узлам. Базовые модели — двухцилиндровые моторы с рабочим объемом 175 и 250 см3 — содержат не более десяти оригинальных деталей каждая. Два больших мотора получаются добавлением еще пары цилиндров. Таким образом, даже при сравнительно малой серии производство этих моторов может быть экономически выгодным.
Е. И. Фишбейн (Ульяновский моторный з-д) предложил использовать для 350-кубовых гоночных моторов кривошипно-шатунный механизм от серийных «Вихрей» или «Нептунов». Имеется и пример для «подражания»: мотоциклетные заводы ежегодно выпускают небольшие партии гоночных машин на базе серийных дорожных.
Проблема стационарного двигателя
С прошлого года у нас практически прекращен выпуск пригодных для установки на водоизмещающих катерах двигателей. Сняты с производства двухтактные лодочные моторы «СМ-557Л» и водометные комплексы «СМ-500В» мощностью 13,5 л, с.; прекращен выпуск только что освоенных и усовершенствованных двигателей «Луч-18».
Петропавловскому заводу малолитражных двигателей в 1969 г. была передана документация на четырехтактные двигатели «УД-15В» (6 л. с*), «УД-25В» (12 л. с.) и «УД-25ВМ» (20 л. с.), однако запланированное серийное их производство до сих пор не освоено.
Не лучше положение и с двигателями большей мощности. Серийные автомобильные двигатели. конвертируются для судовых условий на неспециализированных заводах, в том числе и верфями, выпускающими катера. Как правило, выполняемые в небольших количествах конверсии получаются чрезмерно дорогими, существенно снижаются к. п. д. и другие показатели двигателя.
Более целесообразно производить эту работу непосредственно на заводах, изготавливающих автомобильные двигатели. Как первоочередную задачу следует рассматривать конвертирование современных легких автомобильных двигателей мощностью от 60 до 150 л. с. и разработку для них угловых откидных колонок.
На прежнем уровне, если даже говорить о более чем двадцатилетием периоде, находится и производство судовых дизелей малой мощности. Выпускаемые практически без какой-либо модернизации за это время 10-, 20- и 60-сильные дизели безнадежно отстали по своим техническим данным от зарубежных моделей. Практическим разработкам новых дизелей здесь должны предшествовать обширные экспериментальные исследования.
Моторы завтра (из сообщений представителей заводов)
В этом году с конвейера сойдет 200-тысячный «Вихрь». Моторостроительный завод им. М. В. Фрунзе уже освоил выпуск новых моделей этого мотора — «Вихря-М», «Вихря-30» и «Вихря-30Р» (с ручным запуском). Мощность мотора «Вихрь-М» повышена до 25 л. с. (при прежнем рабочем объеме 420 см3) применением возвратно-петлевой продувки. Замена чугунных цилиндров алюминиевым блоком позволила снизить на 3 кг вес. На 30-сильных «Вихрях» рабочий объем двигателя увеличен до 488 см3 за счет увеличения диаметра цилиндра до 72 мм. «Вихрь-30» оборудован электрозапуском.
Накопленный опыт позволил выполнить конструктивные разработки моторов мощностью 40 и 60 л. с.
На Ульяновском моторном- заводе подготавливается к производству новая модель — «Ветерок-14». При рабочем объеме 250 см3 двигатель с поршневым газораспределением будет развивать 14 л. с. Проведены испытания двух четырехтактных подвесных моторов мощностью 18 и 28 л. с. В торговую сеть начали поступать «Ветерки» с удлиненным дейдвудом, рассчитанные на высоту транца 510 мм, и моторы в грузовом исполнении — с передаточным отношением редуктора 0,444.
На Ржевском моторном заводе создается 30-сильный подвесной мотор с электрозапуском на базе «Москвы-25 АЭ». Удельный расход топлива снижен до 360—340 r/л. с. час. «Москва-12,5» будет выпускаться еще в одном варианте — с осевым водометным движителем.
На Казанском моторостроительном заводе подготавливается, наконец, серийное производство подвесного мотора «Привет», который значительно превосходит по своим характеристикам выпускаемые сейчас 350-кубовые моторы. Уже в конце этого года будет собрана опытная партия «Приветов».
Развитие современного малого судостроения немыслимо без обеспечения соответствующей базы — подвесных моторов и двигателей. Как показало совещание в Ржеве, создание такой базы значительно отстает от запланированных сроков, что ставит под угрозу выполнение поставленных правительством задач по выпуску катеров и лодок для продажи населению. Ряд конкретных рекомендаций, выработанных на совещании в Ржеве и адресованных ответственным министерствам и Госплану СССР, должен помочь скорейшему решению проблем, стоящих перед моторостроителями.
