В последние годы интерес к мини-парусникам особенно возрос. Это можно объяснить и всеобщей заботой о сохранении чистоты водной среды, и экономическими соображениями. С каждым годом становится все больше желающих путешествовать под парусами, имея определенный комфорт. Все больше ценится возможность полноценного отдыха на лоне природы, не обремененного заботами о пополнении запаса горючего, о ремонте мотора, без постоянной шумовой нагрузки в несколько десятков децибел от работающего двигателя. На любителей такого отдыха и рассчитана мини-яхта «Ассоль».
Основные данные яхты «Ассоль»
| Длина наиболыная/по КВЛ, м | 5,53/4,90 |
| Ширина наибольшая/по КВЛ, м | 1,96/1,64 |
| Высота парусности от КВЛ, м | 7,38 |
| Осадка, м: | |
| вариант «компромисс» — киль/шверт | 0,60/1,20 |
| вариант с бульбкилем | 0,85 |
| Масса балласта, кг | 160 |
| Водоизмещение порожнем/полное, кг | 630/1070 |
| Площадь парусности, м2: | |
| грот | 9,30 |
| стаксель | 4,36 |
| штормовой стаксель | 2,00 |
| Экипаж, чел. | 4 |
| Допустимая мощность подвесного мотора, кВт (л. с.) | 9 (12) |
К настоящему времени выпущено более 400 серийных «Ассолей». Это означает, что по крайней мере 400 семей приобщились к плаваниям под парусами. Многие капитаны этих мини-яхт уже приобрели достаточный опыт и внесли различные усовершенствования в оборудование и оснастку судна. В редакционной почте накопилось немало писем, в которых сообщается о всевозможных переделках. Очевидно, и этих владельцев яхточки, и тех, кто еще только планирует в будущем приобрести «Ассоль», интересует, что делают конструкторы и завод-изготовитель по совершенствованию, повышению качества яхты.
В некоторых городах, например, в Киеве, Москве, Ленинграде, Херсоне, появились объединения владельцев «Ассолей» — так сказать, «ассоциации класса в миниатюре». Они организуют уже не только совместные плавания (об одном из них рассказывалось), но и крейсерские гонки, участвуют в соревнованиях, которые проводят местные федерации парусного спорта. Неудачное же выступление вызывает желание оснастить судно более современными парусами, оборудовать его средствами для настройки на определенные условия гонок. Такие пожелания и предложения высказывают чаще всего яхтсмены, которые ранее ходили на крейсерско-гоночных или чисто гоночных судах. Им кажется, что «Ассоль» недостаточно быстроходна, имеет слишком маленькую площадь парусности, не оснащена устройствами для наиболее эффективного использования парусов.
Все это заставило нас вновь обсудить вопросы, касающиеся «Ассолей»1, перечитать письма ее владельцев, встретиться с конструкторами яхты, побывать на Петрозаводском судостроительном заводе «Авангард», освоившем серийное производство этой яхты.
Заметим, что «Ассоль» создавалась именно как прогулочно-туристское судно для семейных плаваний, поэтому вопросы обеспечения безопасности и простоты управления ставились конструкторами во главу угла. Ведь приобрести яхту может практически любой человек, который даже не имеет специальной квалификации яхтенного рулевого. И хотя в руководстве по эксплуатации «Ассолей» последних лет выпуска появилась фраза: «К управлению яхтой допускаются только лица, имеющие удостоверение яхтенного рулевого», проконтролировать выполнение этого разумного требования далеко не просто.
В большинстве районов страны парусные яхты, оказавшиеся в личном пользовании, регистрируются навигационно-техническими инспекциями как гребные суда, если они не имеют двигателей, и как чисто моторные, если ка них имеется, например, 2-сильный «Салют». Соответственно в первом случае от владельца яхты вообще не требуется иметь какое-либо разрешение на эксплуатацию судна, помимо судового билета; во втором — ему необходимо сдать экзамены и получить удостоверение на право управления маломерным моторным судном — точно такое же, какое должен иметь водитель любой моторной лодки. Ни программа подготовки судоводителей-любителей, ни правила технического освидетельствования судна на пригодность к плаванию не содержат специфических для парусных судов и их капитанов разделов. Поэтому такие меры предосторожности, принятые конструкторами «Ассоли», как умеренная площадь парусности, повышенная остойчивость и непотопляемость, нельзя не признать целесообразными.
В известной степени оправданным представляется и оснащение яхты минимальным числом парусов, устройств и дельных вещей. Ведь каждый прошитый метр парусины, каждая завернутая гайка или изготовленная на неспециализированном производстве шкотовая лебедка оборачиваются десятками рублей в себестоимости судна. Конечно, было бы удобнее приобретать яхту с минимумом снабжения и оборудования и постепенно ее «доводить», разнося расходы на несколько лет. Однако ни промышленность, ни торговля не заинтересованы в этом. Купить необходимые «аксессуары» ни к «Ассоли», ни к любой другой лодке практически невозможно.
А теперь предоставим слово владельцам яхт.
Мнение владельцев «Ассолей»
В письмах капитанов «Ассолей» в основном содержится положительная оценка эксплуатационных качеств яхты, сообщается о недоработках проекта и конструкции, которые не представляется возможным исправить самостоятельно, об усовершенствованиях, внесенных в оборудование и оснастку экипажами яхт. Процитируем выдержки из наиболее обстоятельных писем, поступивших от ленинградцев О. Н. Абакумова и В. М. Алексеева, киевлянина А. Р. Симоновича и саратовца Н. А. Арефьева. Кстати, они отражают опыт эксплуатации «Ассоли» на различных бассейнах Европейской части Советского Союза — ка Финском заливе и Ладожском озере, на Днепровских водохранилищах и Волге.
Вот что пишет Н. А. Арефьев: «Ассоль» показала себя хорошим ходоком в различных погодных условиях. Удобна малая осадка, что позволяет заходить в мелководные участки водохранилищ, в устья малых рек».
А вот строки из письма А. Р. Симоновича: «В крейсерской гонке «На кубок Большого Днепра» по Днепровским водохранилищам яхта, принадлежащая Белякову, по крутизне хода в бейдевинд и скорости не уступала другим судам близких размерений, если не было большой волны. Свежий ветер и крутая волна буквально останавливают ее. Яхта начинает лежать на Руле.
Запорожское водохранилище наша «Ассоль» пересекла со средней скоростью 5 уз на фордевинде при ветре 3—4 балла. При этом мы несли спинакер площадью 26 м2. Все яхты типа «Ассоль» показали себя в этой гонке надежными и быстроходными для своих размерений судами».
К практически неустранимым недостаткам капитаны относят два: «При полной нагрузке и размещении подвесного мотора в ахтерпике яхта начинает сильно «тянуть» воду транцем. Передняя кромка фальшкиля отвесная, поэтому цепляет все на своем пути — водоросли, сети и т. п.» (Арефьев).
«Выяснилось, что при полностью загруженной яхте (4 человека с туристским снаряжением и месячным запасом продовольствия) осадка ее больше паспортной: 0,75 вместо 0,60 м» (Абакумов).
Неудачно крепление оси шверта. Об этом сообщает И. Н. Беляков из Киева: «В «пляске» на мертвой зыби шверт повис под яхтой на швертталях. И это не единичный случай: у нас в клубе на одной яхте шверт уже потерян и с завода доставлен новый».
К качеству изготовления яхт количество претензий в последние годы значительно уменьшилось. Если раньше отмечались небрежность в формовании корпусов и их сборке, отслаивание приформовок и т. п., то сейчас главным недостатком является «шелушение» наружного декоративного слоя. Кроме того, вызывает нарекания отделка дельных вещей и деталей парусного вооружения, покрой парусов.
Перечень недостатков, устраняемых силами экипажей, несравненно больше: «Дно кокпита имеет наклон в сторону носа, вследствие чего в передней его части постоянно скапливается вода. Мы сделали шпигат из кокпита в швертовый холодец.
Отнесенные в корму ванты очень неудобны: при плавании полными курсами не позволяют травить грот до места. Мы завели ахтерштаг на кормовой выстрел и перенесли точку крепления вант вперед, на отбуртовку корпуса» (Арефьев).
«При полной нагрузке яхта дифферентуется на корму и работающий мотор оказывается погруженным в воду почти на всю длину «ноги». Подмоторный кронштейн пришлось поднять на 60 мм и нарастить штатную подмоторную доску до высоты 225 мм.
Архитектура гладких комингсов кокпита радует глаз, но при качке не за что ухватиться. Чтобы устранить этот недостаток, мы сделали дубовые поручни.
Неудачно решен узел вывода стаксель- и грота-фалоа у шпора мачты: при спуске и подъеме парусов ходовые концы фалов, проведенные под металлическую скобу, истираются. Мы установили в стандерсе над скобой ось с двумя роликами.
При смене галса один из стаксель-шкотов зацеплялся за детали мачты. Чтобы этого не происходило, из дубовой доски толщиной 20 мм и куска резинового коврика мы изготовили фартук, который надевается на стандерс» (Абакумов).
«Чтобы в свежую погоду на полу и на сиденьях кокпита не образовывались лужи, мы установили здесь деревянные слани. Ходить по скользкой палубе опасно, поэтому пришлось уложить деревянные рейки — потопчины.
На стеклопластиковых бортах и комингсах образуется конденсат. Оклеив конструкции изнутри войлоком, а поверх него — текстовинитом, мы избавились от этого недостатка.
Чтобы шкотовый угол стакселя не задевал за детали мачты, поставили ограничивающий тросик от мачты к крыше рубки» (Алексеев).
Скольжение палубы О. Н. Абакумов устранил, покрыв палубу нескользящей краской (смесь 70% пентафталевой эмали и 30% мелкозернистого песка).
Наиболее обширный материал, содержащийся в корреспонденции, касается доработки яхты, благодаря которой улучшается обитаемость, комфорт и упрощается управление. В одних случаях это не было предусмотрено проектом по оговоренной выше причине, в других — капитан «подстраивал» яхту «под себя». Так или иначе, эти сообщения заслуживают внимания.
«Мы своими силами дополнили оборудование судна: в носовой части рубки устроили шкафчик для мелких предметов и посуды; на пиллерсе под мачтой установили передвигающийся вверх и вниз столик с винтовым зажимом» (Алексеев).
«В 320 мм от штатной носовой переборки установили новую с вырезом 520X600 мм в верхней части. За ней устроили рундук и по две полочки на каждый борт. Это не отразилось на обитаемости яхты» (Абакумов).
Во многих письмах высказывается пожелание проектантам улучшить конструкцию яхты: изменить обводы и оборудовать камбуз, гальюн, шкафы и пр.
И еще одни вопрос, на который хотелось бы обратить внимание. Более опытные яхтсмены, ставшие владельцами «Ассолей», уже несколько лет принимают участие в соревнованиях. Например, о гонках московских «Ассолей» нам сообщили Н. Ф. Глазовский и Д. А. Зуперман. В навигацию 1981 г. эти яхты стартовали в пяти регатах, две из которых были организованы Московским городским клубом туристов и водно-моторным клубом «Рассвет» ОСВОДа РСФСР специально для «Ассолей». При обмере по правилам IOR гоночный балл «Ассолей» составляет 4,2—4,3 м, но гоняться им приходится по минимально допустимому по правилам баллу 4,88 м. Все яхты, приспособленные для гонок, имеют увеличенную примерно до 16 м2 парусность, оснащены спинакерами площадью 30 м2 для слабого ветра и 12—14 м2 для ветра до 5 баллов.
Разумеется, интересы яхтсменов-гонщиков оказываются гораздо шире, чем у любителей прогулочно-туристских плаваний, на которых рассчитана «Ассоль». Вряд ли имеет смысл превращать это судно в яхту, полностью отвечающую правилам обмера и безопасности прибрежных морских гонок. Но об этом потом, а сейчас ознакомимся с мнением конструкторов «Ассоли» и их ближайшими планами.
Комментирует конструктор ЦКБ «Нептун»
И в корреспонденции, поступающей в наше ЦКБ, и в редакционной почте «Катеров и яхт» (в частности, в публикуемых выдержках из писем) наиболее часто можно встретить сетования на неудачный выбор обводов кормы яхты и на погружающийся в воду при полной нагрузке транец.
Обводы любого судна выбираются исходя из основного режима его плавания. Для яхты трудно определить ту относительную скорость, которую можно назвать основной. Поэтому условно приняли, что под парусом судно будет ходить полными курсами при сравнительно небольшой волне в слабый и средний ветра. При других условиях более предпочтительно идти под мотором со скоростью 10—11 км/ч, что соответствует относительной скорости FrL = 0,44. Проведенные буксировочные испытания моделей показали, что для предотвращения большого дифферента на корму при указанной относительной скорости яхте необходимо иметь достаточную плавучесть кормовой части корпуса. Это достигается увеличением ее ширины и заглублением транца на 1/5 осадки корпуса на миделе. Конечно, корпус с такими обводами имеет повышенное сопротивление при слабых ветрах, но, по нашему мнению, для прогулочной яхты это не имеет большого значения.
Выбор вертикальной носовой кромки плавника яхты объясняется прежде всего технологичностью изготовления.
ЦКБ, совершенствуя яхту, совместно с заводом произвело некоторую ее модернизацию. Так, на выходе небольшая партия варианта «Ассоли» с постоянным килем. Разрабатывая его, мы ставили цель улучшить ходовые качества судна в результате повышения остойчивости и упростить управление яхтой за счет Отказа от шверта. Правда, при этом усложняется подход яхты к берегу в местах с небольшими глубинами — осадка «компромисса» с поднятым швертом 0,6 м, а килевого варианта — 0,85 м.
Бульбкиль будет изготовляться из стального листа толщиной 10 мм и приваренного к его нижней кромке стального бульба диаметром 150 мм. Общая масса кипя останется прежней — 250 кг. Неизменными останутся также общее расположение и парусное вооружение. Восстанавливающая сила, измеренная на топе мачты накрененной на 90° яхты, составляет 30 кгс против 24 кгс на варианте со швертом.
Испытания килевого варианта «Ассоли» были проведены в 1979— 1980 гг. на московских водохранилищах и на Онежском озере. Лавировочные качества яхты улучшились, остойчивость ее заметно повысилась.
В результате некоторого снижения трудоемкости изготовления корпуса (отказ от шверта и колодца) завод-строитель нашел возможным устроить дополнительный шкаф на переборке форпика и ввести декоративные раскладки на окнах. В текущем году запланировано изготовить 5 килевых парусников.
В настоящее время ЦКБ ведет работы по созданию новой, несколько большей, чем «Ассоль», яхты с площадью парусности около 20 м2, «тяжелым» подъемным килем массой 250 кг, улучшенной отделкой внутренних помещений и более комфортабельной.
Тем, кто готовится к гонкам на яхте «Ассоль», хочется дать несколько рекомендаций. В судостроении есть термин — относительная длина. Вычисляется эта величина по формуле
где LWL — длина по КВЛ, м; D — водоизмещение, т. Чем больше относительная длина, тем меньше сопротивление воды движению.
Для «Ассоли» l — 4,9, что близко по величине к подобным параметрам крейсерско-гоночных яхт Л6 и «Таурус».
Длина яхты по КВЛ практически не меняется, поэтому необходимо любыми путями уменьшить массу. В гонку нужно ходить с минимальным экипажем — не более трех человек; лишние вещи, инструмент, продукты, питьевую воду надо оставлять на берегу. Кроме того, необходимо помнить, что концентрация грузов близ центра тяжести яхты улучшит ее всхожесть на волну — исключит «прилипание» оконечностей к волне. Мотор нельзя держать на кронштейне за кормой: это увеличивает дифферент на корму.
Несколько слов об остойчивости судна. Мы привыкли ее считать элементом безопасности. Однако для парусного судна высокая остойчивость — это еще и скорость хода на острых курсах. С увеличением крена уменьшается проекция парусов яхты на плоскость, перпендикулярную направлению ветра. Соответственно, чем больше крен, тем меньше тяга парусов. С увеличением крена увеличивается и лобовое сопротивление. Это прямая потеря скорости хода, но есть еще и косвенные: с увеличением крена уменьшается угол атаки паруса, увеличивается момент, приводящий яхту к ветру, для компенсации которого руль приходится перекладывать на подветренный борт, увеличивается дрейф яхты.
Из всего этого можно сделать два вывода: не допускать увеличения крена всеми возможными способами, вплоть до откренивания, уметь правильно работать с парусами. Вовремя зарифленный грот или замененный стаксель быстрее приведут к победе, чем генуя и пузатый грот. Не рекомендуем применять на «Ассоли» большие топовые генуэзские стаксели: хотя прочность мачты, которая сейчас устанавливается на яхте, и позволяет применить топовое вооружение — для этого требуется лишь установка ахтерштага, краспиц и топвант, но ширина и остойчивость судна не позволяют нести геную площадью более 9м2 в полный бейдевинд и при ветре скоростью выше 5—6 м/с. При более сильном ветре или большем по площади стакселе яхта будет «лежать» на руле, получит большой крен и будет сильно дрейфовать. Кроме того, проводка стаксель-фала, которая в настоящее время применена на «Ассоли», пригодна только для прогулочного варианта. На гоночной яхте нужно поставить фаловую лебедку или сделать проводку в два лопаря, чтобы обеспечить натяжение передней шкаторины стакселя, исключающее ее провисание.
Как строят «Ассоль»
Над входом на участок пластмассовых судов Петрозаводского судостроительного завода «Авангард» висит плакат: «Качеству яхты «Ассоль» — рабочую гарантию». И это не просто лозунг, это — принцип работы людей, чьими силами строится пока что единственная серийная яхта, поступающая в розничную продажу. Коллектив делает все, чтобы мини-яхта была добротной и красивой. И, как свидетельствует редакционная почта, нареканий на качество производства «Ассолей» практически нет.
Познакомим владельцев «Ассолей» — и настоящих и будущих с производством этих парусников.
Первое впечатление от участка пластмассовых судов, прямо скажем, не из лучших. Здесь очень тесно, впритык одна к другой расположены шесть матриц для формовки корпусов и палубных секций «Ассолей» и две матрицы для формовки корпусов рыболовных мотоботов. Остальная площадь плотно заставлена достраивающимися корпусами. Нет ни малейшего намека на технологическую линию. Становится ясно, что добиваться высокого качества в таких условиях далеко не просто.
Формовку производят вручную контактным методом. На подготовленную матрицу первоначально укладывают два декоративных слоя (с промежуточной просушкой до желеобразного состояния покрытия), затем — слои стеклоткани, пропитанной связующим на основе ненасыщенной полиэфирной смолы НПС-609-21М. Прямо в матрице в корпус вклеивают швертовый колодец, ребра жесткости и кормовую переборку из пенопластовых блоков, оклеенных стеклотканью. Конструкция корпуса — легкая и, как показала практика, достаточно надежная: балластный фальшкиль массой около 250 кг прочно держится на сквозных болтах, корпус на ходу при любых ветрах не скручивается.
На достроечном месте выполняют обрезку корпуса и палубы по фланцам, корпус устанавливают на фальшкиль, приформовывают таранную переборку, оклеиваемую стеклотканью, оборудуют диваны. Затем корпус накрывают палубной секцией и производят установку металлических деталей.
Технология, как видим, обычная для подобного производства, но беда в том, что в непосредственной близости — в каких-то 15 м — одновременно происходят просушка первого декоративного слоя и обрезка припусков, при которой стеклянная пыль, что называется, столбом стоит (становятся понятными жалобы некоторых владельцев на шелушение декоративного слоя!).
Из беседы с мастером участка, представителями ОТК и заводоуправления выяснилось, что «Ассоль» — первая стеклопластиковая продукция, которую выпускает предприятие. Разумеется, пришлось решать немало вопросов, связанных с рентабельностью производства, с освоением новой для завода технологии, но со временем технологию отработать удалось, а вот с производственными площадями дело обстоит все хуже, так как годовая программа выпуска минияхт увеличилась втрое: с 20 до 65 в этом году.
В настоящее время в производстве второе «поколение» матриц: с каждой из них снято уже около 100 секций, в то время как подобная оснастка обычно рассчитывается на вдвое меньшее количество. Естественно, матрицы давно пора заменять, однако изготовлять их негде. Первые матрицы были сделаны в экспериментальных мастерских ЦКБ «Нептун», но теперь мастерские задерживают выполнение заказа. Пока хорошего качества отформованных секций работникам участка удается добиться лишь благодаря своевременному исправлению появившихся на оснастке дефектов. От шелушения декоративного слоя избавились в результате посменного разнесения работ: формовку корпусов стали производить в первую смену, а опиловку готовых секций — только вечером, когда декоративному слою стеклопыль уже не страшна. В итоге за последние два года завод не имел ни одной рекламации по качеству изготовления корпусов «Ассолей».
Говоря о качестве этих яхт, нельзя не упомянуть хорошую работу ОТК завода. Строгий контроль за качеством поступающих материалов (что и говорить, бывают случаи поставки недоброкачественной смолы, стеклоткани, пигментных наполнителей), тщательная проверка температуры и влажности воздуха на участке, четкое соблюдение технологического процесса формовки — гарантия получения добротного корпуса судна. Весовые показатели говорят сами за себя: отклонения в массе готовых корпусов не превышают ±10 кг, т. е. практически находятся на уровне опытных образцов, изготовленных в экспериментальных мастерских. (Напомним для сравнения, что корпус серийного катера «С-54», изготовленного на Шоченинкайском производственном комбинате Литовской ССР, тяжелее головного не менее чем на 50 кг).
В ближайшем будущем будет введена в действие камера для термообработки отформованных секций, что позволит делать корпуса еще более прочными. (Камера уже смонтирована, завершается ее доводка). На очереди совершенствование технологического процесса окраски яхты изнутри: добиться такого покрытия, через которое не проступала бы текстура стеклоткани, пока не удалось.
Завод «Авангард» не только формует корпуса яхт, но и изготовляет своими силами рангоут, паруса, детали вооружения (из-за отсутствия участка точного литья по межзаводской кооперации поступают лишь фальшкили и клюзы).
Предприятие, накопившее уже немалый опыт крупносерийной постройки яхт для продажи населению, достаточно подготовлено к выпуску как модернизированного варианта «Ассоли» — с постоянным бульбкилем, так и более совершенной яхты, проект которой уже разработан ЦКБ «Нептун».
От редакции
Обзор писем владельцев «Ассолей», комментарий конструкторов и посещение завода-строителя яхт дают ответ на многие вопросы, возникшие у наших читателей. Остается уделить внимание некоторым аспектам, которые затрагивались выше, но ответа не нашли ни у конструкторов, ни у производственников. Из отмеченных в письмах недостатков, которые были присущи в основном первой модели, в дальнейшем, на серийных яхтах, был учтен лишь один — заменена схема крепления шверта. Все остальное осталось по-прежнему, хотя сотрудники ЦКБ «Нептун», разработавшие проект, имеют и собственный опыт эксплуатации «Ассоли», и немало информации, поступившей от ее владельцев.
Думается, что конструкторам следовало бы в первую очередь внести те изменения в проект, от которых зависит безопасность эксплуатации судна. Нескользящее покрытие палубы, ножные и ручные леера в кокпите и в районе мачты — абсолютно необходимы. Заметим, что одной из причин гибели трех человек, выпавших из кокпита «Ассоли» при непроизвольном повороте фордевинд, явилось отсутствие поручней или каких-либо дельных вещей, за которые можно ухватиться сидящим в кокпите людям при внезапном крене (см. статью «Всему виной беспечность», опубликованную в этом номере).
Вполне понятно, что запроектированное горизонтальным дно кокпита на легко дифферентующейся яхте будет иметь уклон в сторону каюты при попытке рулевого загрузить нос парусника — это нередко делается, чтобы уменьшить волновое сопротивление за счет подъема транца из воды. Объяснение конструктора о плавании яхты в переходном режиме и сопутствующем этому обязательном погружении транца неубедительно. Яхта проектировалась для хода под парусами и ее реальная скорость составляет 4 уз, что соответствует FrL = 0,3, т. е. судно эксплуатируется в чисто водоизмещающем режиме, при котором ватерлиния в корме должна быть достаточно острой, а батоксы — плавно выходить из воды.
Нет у конструкторов и четкого ответа на вопрос: почему применяется фальшкиль не совсем удачной формы. Вряд ли это можно оправдать технологической необходимостью.
Как уже указывалось, при производстве «Ассолей» практически отсутствует межзаводская кооперация. Тем не менее, работникам ЦКБ «Нептун» и завода «Авангард» следовало бы поиитересоваться технологией производств подобной продукции на других предприятиях. На Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС, например, при помощи несложного приспособления изготавливают мачты из легкосплавных труб, получая при этом и привлекательный внешний вид изделия и хорошее аэродинамическое качество. Этого явно недостает рангоуту на яхте «Ассоль».
Так же обстоит дело и с парусами. Качество грота и стакселя, пошитых на заводе «Авангард», мягко выражаясь, оставляет желать лучшего, поэтому консультации работников предприятия на верфях или в парусных мастерских яхт-клубов пошли бы на пользу. Повышение качества выпускаемых яхт невозможно без расширения производственного участка и организации поточной технологической линии изготовления судов — условий, которые безусловно . повысят и экономические показатели производства.
Хочется верить, что новый проект семейной яхты, разрабатываемый сейчас. ЦКБ, будет лишен указанных выше недостатков, а технология изготовления яхт на судостроительном заводе «Авангард» — соответствовать современным требованиям производства.
Может быть, наряду с созданием безопасной парусной яхты для прогулок и туризма следует подумать и о серийном выпуске крейсерско-гоночной мини-яхты. Естественно, что требования, предъявляемые к ней, должны быть несравненно жестче: яхта, предназначенная для гонок, несет больше парусов; кроме того, при сохранении непотопляемости вероятность поломок на ней оказывается больше. И конечно же, такая яхта должна удовлетворять требованиям Федерации парусного спорта СССР, быть обмерена и иметь возможность участвовать как в гонках с учетом гандикапа, так и в классных соревнованиях. В мировой практике есть подобный пример: яхты «Микро»-класса, имеющие достаточно свободные правила, предусматривающие обеспечение определенного комфорта на борту, простоту обмера и повышенную безопасность плавания.
Возможно, в наших условиях это убудет модификация семейного крейсера на которой можно устанавливать более высокую мачту, позволяющую нести присущую гоночному судну парусность (большей, чем у прогулочного варианта, площади). На гоночной модели будет более эффективный, пусть и глубоко сидящий киль; будет предусмотрен спинакер и различные средства для тонкой настройки яхты во время гонки. Чтобы снизить розничную цену этого варианта, имеет смысл исключить из комплектации подвесной мотор, мягкие матрацы, упростить интерьер и т. д.
Примечания
1. Публикации, посвященные яхте «Ассоль», помещены в сборниках №43, №51, №68.