Установка мотора «Вихрь-М» внутри мотолодки

Я прошел немало километров по реками водохранилищам на «Крыме» с подвесным мотором «Вихрь-М». И всегда, отправляясь в новый рейс, я испытывал беспокойство за двигатель, хотя он работал исправно. Как пи говори, а висящий за транцем лодки мотор весьма уязвим. Помню однажды, на Обском море я наехал на подводный пень: на транце лодки остались лишь румпель и струбцины крепления мотора. Хорошо, что «Вихрь» был привязан тросиком к транцу, поэтому мне удалось вытащить его и впоследствии восстановить.

Тогда-то и появилась у меня мысль установить «Вихрь» внутри лодки, в кормовом отсеке, по типу «сэйлдрайва» — с редуктором и винтом под днищем.

Для этого вместо штатной проставки-дейдвуда потребовалось изготовить новую, сварной конструкции из нержавеющей стали. Пластине, приваренной к нижней части этой проставим, я придал форму фланца корпуса редуктора мотора; соответственно его очертаниям была изогнута обечайка проставки. Вместо штатного поддона я изготовил пластину (дет. 1), в которой просверлил отверстия под крепежные болты для присоединения к верхнему фланцу проставки 2, под болты крепления двигателя, для патрубка охлаждающей воды, под коленчатый вал, для тяги реверса и вертикального валика дроссельной заслонки карбюратора. Разметку отверстий выполнял по штатному поддону мотора.

Прокладку между поддоном и двигателем пришлось развернуть на 180° и просверлить в ней дополнительное отверстие под трубку системы охлаждения. Для того чтобы тяга реверса вошла в отверстие плиты и поддона, ее пришлось слегка подогнуть. Втулки с вертикального валика я снял; одну из них установил на вал-шестерню в редукторе, а вторую отложил в запас.

После тщательной проверки положения всех соединяющихся деталей я сборки проставки на электроприхватках двигатель был снят и окончательно заварены сварные швы. Затем привалочные поверхности фланцев проставки были профрезерованы.


Глушитель также пришлось изготовить новый. Его основной частью стал отрезок трубы диаметром 120 и длиной 150 мм, соединенный с фланцем крепления к мотору коротким патрубком с водяной рубашкой. Фланец был размечен по штатной прокладке глушителя; было сделано одно отверстие под оба выхлопных окна. В верхней части трубы глушителя вырезается окно размером 50X50 мм, на которое ставится (и приваривается) патрубок от фланца. Важно, чтобы окно в глушителе было вырезано по возможности выше — примерно на уровне выпускного окна верхнего цилиндра; тогда в двигатель не будет попадать вода при сильном погружении кормы лодки. Охлаждающая вода по выходе из рубашки глушителя подводится к выпускной трубке с внутренним диаметром 8 мм, конец которой следует пропустить внутрь выхлопной трубы. Для выхлопной трубы я приспособил выхлопное колено от мотоцикла «ИЖ-П-2», вварив его концы в проставку дейдвуда и глушитель. Для удобства сборки и разборки установки выхлопное колено я разрезал и выполнил соединение обеих частей на фланцах.

Для крепления нижней части мотора к корпусу лодки в антикавитационной плите просверливается около двух десятков отверстий под болты М6. В днище лодки вырезается отверстие по форме антикавитационной плиты таким образом, чтобы ось гребного вала оказалась расположенной точно в ДП. Для крепления корпуса редуктора к днищу потребовались три детали из нержавеющей стали толщиной 1 мм. Одна из них ставится сверху антикавитационной плиты изнутри лодки, две другие — снизу, снаружи корпуса. Затем в них сверлятся отверстия, через которые пропускаются болты, стягивающие вместе весь пакет с днищем лодки.


Поскольку зазор между лопастью гребного винта и днищем уменьшился, пришлось подрезать винт по диаметру на 2 мм.

Для уменьшения вибрации двигателя его верхнюю часть я закрепил к переборке при помощи специального кронштейна, надев его на шпильки крепления ручного стартера. Для удобства запуска мотора стартер пришлось развернуть по ходу маховика на 90° и пропустить пусковой шнур через ролик.

Был несколько переделан привод управления реверсом и дроссельной заслонкой карбюратора. Ролик привода дроссельной заслонки я надел непосредственно на вертикальный валик под рычагом опережения зажигания, а коническую шестерню с валика сиял совсем. Кнопку «Стоп» и ручку «подсоса» перенес на верхний кронштейн. Выносные трансформаторы системы зажигания установил на переборке и подключил к ним при помощи штепсельного разъема провода, выходящие из магнето. Под карбюратор установил ванночку, сделав от нее отвод в полиэтиленовую банку из-под масла.

---

Для повышения жесткости тонкого днища мотолодки пришлось дополнительно подкрепить обшивку тягами из 6-миллиметрового прутка и кронштейном, соединяющим транец с днищем близ выреза под выхлопной патрубок. Моторный отсек герметизировал, чтобы уменьшить шум в кокпите от работающего двигателя. Думаю, что в дальнейшем неплохо было бы изолировать его стекловойлоком.

Естественно, пришлось снабдить мой «Крым» и навешенным на транце рулем, румпель которого я соединил со штуртросом от колеса мотолодки.

Позаботился я и о дополнительной защите гребного винта от ударов о плавающие предметы — ведь сменить срезанную шпонку винта при такой установке совсем не просто! Кронштейн-секатор из 4-мнллиметро-вой стали, установленный перед подводной частью двигателя, хорошо отводит плавающий мусор и траву от винта.

---

Результаты испытаний превзошли мои ожидания. Казалось, у двигателя прибавилось мощности. Возможно, сказалась переделка выхлопной системы; сыграла свою роль и подрезка винта по диаметру.