Предстояло проверить результаты первого этапа этой работы по доводке конструкции «Крыма», чтобы завод мог решать вопрос об увеличении гарантийного срока службы мотолодки.
Третий испытательный поход должен был отличаться от предыдущих по крайней мере вдвое большей длительностью (надо было наплавать не менее 300 ходовых часов) и ужесточением условий плавания. Мы проложили довольно тяжелый 9000-километровый маршрут, начинающийся с перехода морем вокруг Крымского полуострова и далее следующий по Днепру, Западной Двине, Балтике, великим Ладожскому и Онежскому озерам, всему каскаду волжских водохранилищ, Дону с Цимлянским морем и, наконец, Азовскому морю. А поскольку произошла задержка с получением на Куйбышевском заводе четырех новых 25-сильных «Вихрей-М», то выходило, что стартовать мы можем только в сентябре и завершать поход придется глубокой осенью. Такое непредвиденное усложнение делало очередной экзамен, который должны были держать наши лодки (и экипажи!), еще более тяжелым и потому интересным.
8 сентября, когда мы — пять человек на двух лодках — отвалили от причала феодосийской водной станции, даже представить себе то, что ждало нас, было трудно. А пока Черное море встретило сильным ветром с дождем, осенней прохладой (всего 15) и сравнительно спокойной пологой волной.
Первые четыре-пять дней идем на обкаточном режиме, регулируем новые моторы, знакомимся с ними и «между делом» быстро продвигаемся вперед. У мыса Тарханкут, пользующегося недоброй славой, море выглядит необычно спокойным, поэтому решаем рискнуть и идти прямо на Тендровскую косу. Моторы выдерживают первый экзамен на отлично — ни один из них в море нас не подвел (в течение всего похода каждая лодка шла на одном моторе, второй — запасной). Первая поломка произошла уже на Днепре — в 10 км от Запорожья лопнуло поршневое кольцо.
Осень оказалась на редкость дождливой. Киев встретил штормом. «Добро» на вход в водохранилище долго не давали, подкрепляя запрет демонстрацией только что разбитых барж. Выше Киевского водохранилища начался очень красивый участок Днепра, однако у Орши мы с ним распрощались — на. попутной машине вместе с лодками преодолели 80 км асфальтированного шоссе и оказались на берегу Западной Двины.
Красавица Даугава преподнесла нам немало сюрпризов. На участке от Полоцка до Риги оказалось великое множество порогов и две плотины без шлюзов. Хотя мы ругали и ругаем шлюзы, а вот здесь осознали, какое это благо! Первую плотину преодолели ценой 7-часовой изнурительнейшей работы. Дело в том, что в момент принятия решения — штурмовать волоком вода находилась у основания плотины, а когда мы почти перетащили свои лодки к этому основанию, сброс воды прекратили и она ушла метров на триста, обнажив илистое дно.
Несколько раз сидели мы на камнях, но все обошлось хорошо. Сварные конструкции (напомню, заклепок в корпусе «Крыма» очень мало!) выдержали все «издевательства» и невзгоды, выпавшие на их долю.
5 октября оказались в Рижском заливе. Началась суровая Балтика. Температура воздуха не выше 2—4°. Ветер через час после нашего выхода из Риги набрал силу до 6—7 баллов. Идем с удалением от берега на 3—4 км по мелководью, волна крутая, высокая. Вскоре идти становится Трудно. Удары волн такие, что прогнуло верхнюю окантовку стекла на одной из лодок. Заходим в ближайшую рыбацкую гавань и в томительном ожидании хорошей погоды вместе с рыбаками коротаем здесь целых три дня.
Наконец, 4—5 баллов от SW, в нашем положении это вполне приличная погода! Устраняется очередное разногласие с портнадзором — и мы снова в море. Теперь плохо работает мотор. Пытаемся подойти к берегу, но камни и малые глубины не позволяют это сделать. Приходится «дотягивать» до Пярну. Во мраке ночи швартуемся у причала яхт-клуба. Ночуем в лодках, так как все помещения на берегу давно закрыты.
Следующую ночь решили провести на лоне природы. Устроились за селением Виртсу — на пологом берегу, между валунами, которых вдоль всего побережья Балтики множество. Однако и эта ночь прошла тревожно — вода поднялась и затопила одну лодку через открытую сливную пробку...
Можно было ожидать усиления ветра до штормового. Пока он не набрал полную силу, спешим войти в Финский залив, но, как назло, начинают капризничать моторы. Два часа потребовалось на то, чтобы заставить их работать, однако стоило отойти от берега, как мотор на нашей лодке снова заглох. Ветер дул уже до 7—8 баллов. Пока искали неисправность, понесло на буруны. Мотор еще только подает признаки жизни, а берег уже так близок, что приходится отдавать якорь в толчее берегового прибоя. Волны лезут на палубу, перепетая через тент, запивают мотор. О ремонте на плаву и думать нечего! Кое-как укрываемся за небольшим мысом.
Прогноз улучшения погоды не обещает. Из графика выбились: уже 12 октября, а пройдена только треть запланированного маршрута. Оценив обстановку, принимаем решение снова прибегнуть к помощи автотранспорта, на грузовике перебрасываем оба «Крыма» в Таллин.
На следующий день пошли дальше при почти попутном 5—6-балльном ветре. При огибании одного из мысов, когда на полной скорости вылетели на крутую волну, внезапным ударом водяного вала разбило стекло и окатило буквально с головы до ног холодной водой. Срочно ищем укрытие у рыбаков, ремонтируемся, сушимся у костра. Утром снова 6 баллов с порывами до 7!
Финский залив запомнился даже не столько болтанкой, сколько тем, что здесь «таранили» каменную гряду (и остались целы!), а кроме того — впервые ощутили дыхание зимы. Пока только минус 2—3°, но при непрерывной гонке на волне и сильном нордовом ветре совсем не жарко!
Несколько дней в Ленинграде пролетели очень быстро. Спортивная навигация здесь давно закрыта, поэтому наше появление всюду вызывает сначала удивление, а затем теплое сочувствие.
19 октября начали вторую половину пробега. Конечно, если быть более точным, то середина нашего кольца еще маячила где-то впереди — между Онежским и Белым озерами, но психологически мы уже настроились на то, что самая тяжелая часть пути пройдена. Дальше вот-вот должны были пойти места, известные по походу Астрахань — Москва.
Унылые пейзажи вокруг. На деревьях ни листочка, все насквозь пропитано сыростью, смешано с холодным ветром. Ладогу прошли обводным каналом, на Онеге попытались было «высунуться», но вытерпели не больше получаса — поспешили снова укрыться в канале! Дни все короче, приходится прихватывать темное время суток. Один из таких поздних вечеров доставил немало хлопот. Шли мы строго по обстановке над затопленным лесом, когда под самым носом вынырнуло бревно. Сброшен «газ», но поздно — резко выбрасывает мотор, его ручка обламывается о неправильно установленную закрутку струбцины...
Когда делали бросок через Рыбинку, пошел снег. Началась очередная волна похолодания. Температура упала до минус 5°. На канале им. Москвы нас шлюзовали почти везде одних — суда уже встали на зимовку. Мы старались не задерживаться в Москве (здесь, к слову сказать, нам на трех бензоколонках отказали в заправке!) и как можно скорее пройти Оку, поскольку она замерзает раньше, чем Волга.
Стоило начаться знакомым местам, как поочередно стали отказывать наши «Вихри». Рассчитываем встретить праздник в Горьком, но моторы, как сговорились. На одном лопнул упорный подшипник и заклинило редуктор, скрутило рессору; на втором застучал шатун. Весь день 6 ноября при сильном ветре и семиградусном морозе буксировали по очереди друг друга. Ночь и весь следующий день просидели у костра — разбирали, собирали и заводили моторы. Лишь поздно вечером 7 ноября «Вихри» заработали.
Информация об изображении
Диаграмма, показывающая высоту волн и количество ходовых часов за каждый из дней плавания
В Казани нас встретили старые знакомые по пробегу 1969 года: О. Семенов — один из конструкторов «Казанки-5» и С. Островский — создатель мотора «Привет». Взаимное удивление. Именно в эти дни они провожали опытные образцы новой «Казанки» на испытания в Баку. Мы забрались с юга на север, а они едут с той же целью с севера на юг! Правы они: к утру наши лодки вмерзли в береговой лед.
Диаграмма, показывающая высоту волн и количество ходовых часов за каждый из дней плавания
Дальше путь лежал прямо домой, на юг, и уже от сознания этого было теплее и легче. Только разлетелись — поломка упорного подшипника вывела из строя последний редуктор. На рейсовом теплоходе возвращаюсь в Казань, к Островскому, с его помощью достаю все необходимое...
Проходим Куйбышевское водохранилище. Живописны и величественны Жигули, засыпанные снегом. В Куйбышеве, как и в Ульяновске и в Казани, снова встреча с конструкторами, на этот раз — с авторами наших «Вихрей-М». Делимся впечатлениями о работе моторов (не надо забывать, что это были первые серийные «Вихри-М»), высказываем пожелания. Завод-чане рассказывают о тех мерах, которые принимаются для повышения надежности моторов, а пока — снабжают запчастями и добрыми советами.
Волго-Дон успели проскочить дня за два до официального закрытия на зиму. Должен сказать, что только здесь (а всего мы шлюзовались за это плавание около полусотни раз!) мы не встретили той открытой неприязни, с которой обычно относится персонал гидротехнических сооружений к малым судам.
Теперь уже близко дом! В тумане в мелководном и коварном Цимлянском море мы плотно садимся на мель. На Дону гасим пожар, когда из-за неисправности проводки вспыхивает мотор. У самой Феодосии, когда мы по 3-метровой волне огибаем мыс Чауда — последний мыс на нашем 88-дневном пути, приходится отдавать якорь и под грохот прибоя выяснять причину очередной остановки двигателя. И вот — на горизонте знакомые очертания берега, благополучный финал.
За кормой — 9390 км трудного, но нужного плавания. Наша средняя скорость составила 31,5 км/час, т. е. была примерно на 4 км/час выше, чем при дальних пробегах под 20-сильным «Вихрем».
Мы единодушны в основном выводе. Наши лодки выдержали экзамен, а мы сделали все возможное, чтобы экзамен этот был суровым и без каких-либо послаблений. Оба «Крыма» «вытерпели» все, что только может встретиться в довольно тяжелых условиях дальнего плавания поздней осенью.