Так вот, в конце февраля 1969 г. в нашем магазине «Спорттовары» появились моторы «Москва-25». Мы с женой приехали, когда из 60 привезенных моторов оставалось только шесть. Они стояли в зале, громадные, завернутые в пленку, заколоченные в деревянные решетчатые ящики. Цена 400 рублей, а ни проверить, ни потрогать — ведь для этого надо портить прекрасную упаковку! Я сказал жене, чтобы она выбирала сама — как хочет. Она сказала: «Давай возьмем с голубым баком, а то у остальных баки зеленые». Вот так я стал владельцем мотора № 84.9А102.
Когда вскрыли ящик, оказалось, что все документы, инструмент и запчасти на месте; не хватало, правда, паспорта на магнето, но продавцы уверили, что так и должно быть.
До 15 марта я мотор не трогал, а добросовестно изучал инструкцию по эксплуатации. В этот день я встретил приятеля, который обрадовал меня тем, что сообщил буквально следующее: «Моторы «Москва-25» ломаются, как спички. Все гарантийные мастерские завалены ими еще с прошлого сезона. Не надо было с ним связываться ни в коем случае...»
Я ему не поверил, но насторожился и, поразмыслив, решил, пока есть время, осмотреть двигатель — хотя бы те слабые места, которые известны мне по мотору «Москва».
«Осмотр» продолжался около двух недель.
Я обнаружил, что тяга реверса в месте соединения с регулирующей гайкой держится на одной нитке резьбы, а контргайка загнана вверх по резьбе и ровно ничего не контрит.
В корпусе редуктора прокладки из фольги стоят в таком количестве, что сцепление шестерни горизонтального вала с шестернями переднего и заднего хода почти отсутствует; из-за этого шестерня заднего хода под собственным весом сползает вниз по рессоре вместе с опорной шайбой, которая, проворачиваясь вокруг оси, мешает включению заднего хода, так как язычок шайбы не попадает в свое гнездо. Поэтому часть прокладок пришлось снять и отрегулировать зазоры в зацеплении.
Из двух запасных свечей, одна была — это я видел первый раз в жизни — совершенно без резьбы, зато вторая имела такую резьбу, что ее тоже пришлось выбросить.
Еще больше я удивился, сняв маховик, чтобы проверить магнето. Похоже было, что мотор испытывали на вибростенде, да так и не посмотрели на результат. Один прерыватель имел зазор не менее 2 мм, а второй еле держался на чуть ввернутом болтике; впрочем, точно так же были «закреплены» и оба конденсатора. А ведь двигатель проверялся на заводе. Об этом говорит и масло в редукторе, и нагар на поршнях. Как же его завели?
В Инструкции написано, что сухой вес мотора 50 кг. Действительно, до того «сухой», что не смазаны ни поводок ручки реверса, ни одна ось или шестерня в румпеле. Не провернуть!
К 8 апреля кончил первоочередные работы, завернул, как следует, все болты и гайки, заперся с мотором в комнате, налил в карбюратор несколько капель настоящей бензиновой смеси с маслом и дернул за веревочку. Он завелся. Сразу. Как и подобает настоящей «Москве»! Потом я открыл дверь, успокоил соседей, завернул мотор, поставил его в углу и начал строить лодку («Альгу» по чертежам из №8 сборника). Строил и думал: что делали бы начинающие любители с таким вот мотором? Ведь он ни за что не завелся бы! А если бы вдруг и завелся, что стало бы с реверсом? Да, тут уже только в гарантийную мастерскую. Такой небрежной сборки вполне достаточно, чтобы все в один голос говорили — двигатель плохой.
Итак, с одной стороны, — наступило лето, а с другой стороны, — «Альга» была готова. Мы отправляемся в очередное путешествие обновлять лодку и мотор. Маршрут; Москва — Углич — Москва.
И вот в первом же шлюзе, когда нужно было выходить из камеры, под гребной винт попала неизвестно откуда взявшаяся доска. Вышли на веслах и сразу к берегу. Дело, думаю, ерундовое: шпонки запасные есть, сменим и пойдем дальше. Поднимаю мотор, и не верю глазам своим. Ступица голая. Ни одной лопасти. Вот тебе и срезаемая шпоночка, вот тебе и откидывание мотора при наезде на препятствие! Пришлось регулировать пружины автооткидывателя, А стальные шпонки, которыми завод комплектует мотор, я выбросил в воду без всякого сожаления, заменив их латунными из прутка, взятого с собой на всякий случай. Но, оказалось, винт так плотно посажен на ось, что можно вовсе не ставить шпонок: в этом я убедился, пока сбивал ненужную ступицу.
Лодка «Альга» в эти дни развивала скорость около 38 км/час с полной нагрузкой (два человека, 160 кг горючего, палатка, спальные мешки и разная мелочь). Ну чем плохо для необкатанного двигателя, когда румпель стоит на отметке чуть дальше «запуск», на карбюраторе не снята органичительная прокладка, а горючее богато маслом? Попутно я выяснил, что не стоило делать вырез в транцевой плите, как советовали конструкторы «Альги». Высота транца всего 400 мм, а «Москву-25» лучше ниже не вешать, так как выбрасываемая из-под днища вода попадает между антикави-тационной плитой и нижним кронштейном-амортизатором дейдвуда; в результате, кроме дополнительного сопротивления ходу, образуется фонтан воды, который при резких поворотах и попутном ветре попадает в кокпит. Может быть, лучше подвесить мотор на выносном кронштейне?
Продолжая поход, мы делали в день не больше 50 км, при любом подходящем случае устраивали привалы, поэтому в Кимры пришли только на шестой день. Уже стемнело. Зажгли ходовые огни, которые питаются от 6-вольтового аккумулятора. А как было бы хорошо, если б мотор имел дополнительные катушки для освещения и подзарядки аккумулятора!
Утром только пошли дальше, вдруг двигатель начал сбрасывать обороты. Мы разбили лагерь, жена стала заниматься по хозяйству, а я решил посмотреть, что с мотором. Проверил подачу топлива, помпу, снял маховик, промыл контакты прерывателей (зазоры были нормальны и без нагара), вывернул свечи и вот тогда сразу все стало ясно. На одной коричневый изолятор и небольшой нагар на юбке свидетельствовали о том, что состояние двигателя в норме, карбюратор отрегулирован правильно, все системы в полном ажуре. А вот у второй свечи не было центрального электрода. До сих пор не пойму, куда же он мог деваться?
Кстати, о регулировке карбюратора. Он имеет две поворотные кнопки. Одну для регулировки смеси во всем рабочем диапазоне оборотов (игла главного жиклера) и вторую — на малых (игла малого газа). Обе кнопки имеют форму звездочки; на каждой я высверлил 3-миллиметровым сверлом лунки и залил их красной краской. Сразу стало просто фиксировать их нужное положение.
Регулировка карбюратора — дело кропотливое. Мотор особенно чувствителен к регулировке жиклера малого газа. Только правильно установленная игла — это примерно полтора оборота против часовой стрелки — обеспечивает отличный запуск в любую погоду и бесперебойную работу двигателя на малых оборотах.
Когда же в конце месяца возвратились домой и двигатель отработал на обкатке более 30 часов, мы решили снять ограничитель. Сняли. Сразу скорость выросла до 45 км/час. Потом, уже в Москве, я один шел по каналу, засекая скорость по километровым столбам: вышло у меня не менее 51 км/час.
Какой же можно сделать вывод? Лично мне мотор понравился. На ходовые качества жаловаться грех. Сейчас, когда двигатель отрегулирован, отлажено зажигание, выверен карбюратор, — расход горючего уменьшился, мощность возросла. Двигатель заводится хорошо, безотказен.
Нужны запасные винты (двух- и трехлопастные), нужны катушки для освещения. Необходима кнопка «стоп». А в целом мотор хорош. Но, чтобы все поверили в это, заводу следует более ответственно относиться к его сборке. Очень хотелось бы, чтобы эта рекомендация оказалась запоздавшей, и новые моторы радовали покупателя со дня первого знакомства.