Впечатления от новой яхты — швертбота класса «Т-3»

К весне 1968 г. яхт-клуб ЛВМБ получил новый швертбот класса «Т-3», построенный по техническому проекту Н. В. Григорьева. Первое впечатление от осмотра корпуса — самое хорошее. Отделан безукоризненно, имеет изящный современный профиль и своеобразной, каплевидной формы, уширенный в надводной части форштевень. Большие прямоугольные иллюминаторы удачно дополняют оригинальный стиль архитектуры яхты.

Нигде не обнаружили мы ни лишнего торчащего болтика, ни какой-либо заусеницы, которых, увы, обычно так много на яхтах, построенных нашими верфями. Корпус, шитый вгладь из сосны и дуба, имеет округлые формы. Все внутренние помещения отделаны под красное дерево каштаном, просторны и уютны. Крышки на входных люках в кают-компании и кубрике сделаны из плексигласа, поэтому в яхте светло. С момента спуска на воду и уже в течение двух кампаний корпус яхты и рубка не пропустили ни одной капли воды, в трюме всегда сухо. Хорошо установлены все комингсы, они тоже никогда не протекали. Носовой люк не приходилось обматывать старой парусиной, как это весьма часто приходится, к сожалению, делать в дальнем плавании (и что так некрасиво выглядит) на большинстве наших крейсерских яхт.

По отделке корпуса это — лучшая работа, которую мне приходилось видеть за последние годы, Корпусники верфи показали высокий класс работы.

Оригинально решен вопрос и с установкой подвесного мотора «Вихрь». В корме устроена шахта с прорезью на транце. На мелком месте и вообще, когда мотор не нужен, он легко «заваливается» на шарнире и остается в горизонтальном положении в той же шахте. Таким образом, не надо его ни вынимать, ни снова выносить за транец, как это обычно делается и 1 то при весе мотора 48 кг не только тяжело, но на волне и небезопасно. Заводится и управляется мотор прямо из кокпита, он всегда укрыт крышкой шахты от волны и дождя, что имеет большое значение для обеспечения его сохранности и надежной работы.


Как-то, отстоявшись от штормовой погоды на форту, мы в первую же тихую ночь решили продолжать поход. Ветра не было совершенно, включили мотор — и через три часа были уже на траверзе м-ка Стирсудден, т. е. прошли 24 мили. Мы и в дальнейшем не раз проверяли скорость хода под мотором; она обычно колебалась между 7 и 8 узлами.

Устройство полуоткрытой шахты для мотора у многих вызывает сомнения: не будет ли шахта при ходе под парусами заливаться попутной волной или, «засасывая» воду, сильно тормозить ход яхты? Сомнения резонные, но для решения вопросов нужно было прежде всего . испытать яхту в море. Уходя в дальнее плавание, для страховки мы сделали аккуратную деревянную заглушку — на случай большого попадания воды в шахту, однако в течение двух навигаций применять заглушку не пришлось: вода в моторную шахту на волне не попадала, а особого снижения хода мы не заметили.

К сожалению, верфь тга последующих судах все-таки отказалась от устройства шахты: вторая яхта «Т-3» прибыла к нам уже с наружным кронштейном на транце, причем «Вихрь» был заменен более легким, но зато и вдвое менее мощным мотором «Москва». Нам кажется, это — шаг назад.

То, что нам не надо тратить время на вынос мотора из ахтерлюка и установку его на кронштейн за транцем, не раз выручало в серьезной ситуации. Так, однажды, в дальнем походе (за м-ком Стирсудден) ветер сильно задул от SW, пошла большая волна, в 6 часов на западе мы увидели два смерча, летящих один за другим параллельно нашему курсу, а скоро появился и третий, очень большой смерч: он был на расстоянии не больше мили и, казалось, явно догонял нас. Налетел сильный шквал, так что мы убрали грот. Немедленно дали мотору самый полный ход и легли на курс, перпендикулярный движению смерча. Если бы смерч настиг яхту, вряд ли от нее что-либо осталось, но «Вихрь», всегда готовый к запуску, выручил: смерч так и прошел в миле за кормою, было слышно лишь его дикое шипение. Картина, конечно, грандиозная по своей красоте, но и жуткая.

Каковы же мореходные качества новой яхты?


Мы прошли на ней в самых различных условиях более 800 миль, что уже дает право на некоторые выводы.

Самое главное: новый швертбот, безусловно, мореходная яхта; он легко всходит на волну, не зарывается, а потому достаточно сухой. При ветре 6 баллов с одним рифом и малым стакселем яхта остойчива, кренится плавно, на шкваликах не дергается — чувствуется солидность корпуса. Для крейсерской яхты это — основные качества. Видимо, они объясняются и относительно небольшой площадью парусности: идя в свежий ветерок под гротом и обычным стакселем, яхта несет не более 22 м² парусов.

Вес яхты — чуть больше тонны, — сообщает ей необходимый при встрече с волной момент инерции, поэтому волна не отбрасывает яхту под ветер и не так сильно задерживает ход на курсе бейдевинд. Очень удачным представляется и соотношение главных размерений. При ветре 5 баллов яхта спокойно идет под полными парусами, лежа на борту до привального бруса (большего крена мы не допускали и на швертботах вообще, мне кажется, этого делать не следует).

Лавирует яхта вполне удовлетворительно. Этому способствует, видимо, и большой шверт: при рабочем его положении осадка яхты 1,5 м. В бейдевинд мы легко обходим швертботы «Т-2», но в легкий ветерок на полных курсах едва-едва их настигаем. Ясно, что «гоночной» яхтой крейсерский швертбот «Т-3» считать нельзя.

При дальних плаваниях особое значение имеет удобство размещения экипажа. И этот вопрос решен конструктором вполне удовлетворительно. В кубрике имеется постоянная, откидывающаяся от борта на шарнирах койка, а в кают-компании, кроме обычных диванов вдоль бортов, и разборные деревянные койки, укладываемые между стенками швертового колодца и диваном. На день дощечки для этих коек и матрацы убираются под диваны. Таким образом, «на полу» никто не спит и каждый из пяти человек команды имеет удобную мягкую койку. Тем не менее, на наш взгляд, в кубрике надо было сделать не одну, а две койки.

Мечевидные откидывающиеся шверты всегда требуют большой длины колодца. В данном случае щель колодца закрыта большим складным столом, за которым совершенно спокойно размещаются шесть человек и вся сервировка. К слову сказать, яхта имеет очень хорошее снабжение как по шкиперской, так и по хозяйственной части, включая бинокль, радиоприемник и газовые плитки. Неплохо пошиты оба комплекта парусов.


Какие же выявились недостатки?

К сожалению, есть и недостатки. Казалось бы, высокая мачта должна иметь солидный стоячий такелаж, однако верфь ограничилась одной основной вантой и одной топвантой (обе менее 8 мм диаметром), в то время как на «Драконе» при меньшей площади парусов стоят по три ванты. Мачта, кстати, тоже тоньше, чем на «фолькботах» и «драконах». При ветре 4 балла она уже сильно гнется. Приходилось из-за мачты брать один риф тогда, когда по существу можно было бы идти с незарифленным гротом. Кстати, о рифах. Мы считаем большим недостатком, что при богатом снабжении яхты верфь не нашла возможным установить патент-риф, ставящийся в наши дни почти на всех небольших яхтах.

На яхте первоначально был установлен руль из легкого сплава, имеющий площадь меньше расчетной, поэтому уже при ветре 4 балла яхту сильно приводило, она была почти не управляема. Кроме того, в первую же навигацию неожиданно дважды намертво заклинивало шверт (от разбухания колодца) и приходилось поднимать швертбот на берег. Для исправления этих дефектов верфь командировала к нам в яхт-клуб бригаду высококвалифицированных мастеров. Они установили совершенно новый швертовый колодец с увеличенной щелью, навесили уже стальной руль расчетной площади и поставили вторые ванты. Все эти работы были выполнены очень хорошо.

Дополнительно, уже своими силами, мы установили еще и топштаг, а диаметр всего стоячего такелажа увеличили до 8 мм. Конечно, следовало бы установить и более прочную мачту, что, между прочим, верфь и делает на всех последующих яхтах.

В результате всю кампанию 1969 г. (у нас на Балтике с довольно сильными ветрами) яхта плавала хорошо, без всяких повреждений. Исправно работали руль и шверт, яхта не приводилась, хорошо вела себя в 6-балльиый ветер. Некоторые походы наши продолжались до 25 суток при команде четыре человека.

Замечания автора проекта Н. В. Григорьева мне кажутся очень интересными и весьма обоснованными. Яхта дорогая и в целом — хорошая, в нее вложено много труда и стараний квалифицированных мастеров. Поэтому, нам кажется, дело надо довести до конца и добиться устранения всех недостатков, больших и малых, как на построенных, так и на строящихся яхтах. Это — дело чести в первую очередь ведущих инженеров верфи тов. Христелова и Попандопуло.