Как известно, оптимальная температура охлаждающей воды на выходе из двигателя лежит в пределах 80—90° С. По замерам, произведенным на потребительских и форсированных «Вихрях», температура воды на выходе не превышает 70—75° С даже при температуре воздуха +35° С, так что «Вихрь» работает несколько переохлажденным. Об этом косвенно свидетельствуют также отложение в двигателе большого количества рыхлого нагара (чего не бывает в высокотемпературных двигателях) и удовлетворительная работа двигателя на свечах СИ-12 с очень низким калильным числом. Впечатление перегрева «Вихря» создают недостаточно охлаждаемая стенка выхлопного коллектора (обгорает краска), а также невозможность контроля температуры воды (на минимальных оборотах из контрольного отверстия в дейдвудной трубе идет пар).
Тепловой режим мотора «Москва» не является оптимальным, так как при исправной помпе этот мотор работает сильно переохлажденным (температура воды на выходе не превышает 50—55°С). А значительное переохлаждение двигателя приводит к снижению мощности, увеличению расхода топлива, резкому сокращению моторесурса. Поэтому на многих современных двигателях, имеющих проточную систему охлаждения, встроены термостаты, поддерживающие оптимальную температуру при любых атмосферных условиях. Там же, где в системах охлаждения термостаты не предусмотрены, производительность помпы подбирают таким образом, чтобы двигатель работал несколько переохлажденным — из двух зол (перегрев, переохлаждение) выбирают меньшее.
Попадание отработанных газов в систему охлаждения на холостом ходу исключено, так как газы стремятся уйти в среду с наименьшим давлением по кратчайшему пути, т. е. перпендикулярно поверхности воды и поэтому не могут попасть в водозаборные отверстия. При включении переднего хода давление в районе водозаборника резко повышается, а в следе за выхлопным патрубком, наоборот, создается разрежение, и газы уходят назад и вверх. Попадание газов через водозаборные отверстия возможно только на заднем ходу, да и то чисто теоретически и не вносит никаких изменений в работу системы.
Вопреки утверждению автора, в рубашке цилиндра «Вихря» «паровая подушка» образоваться не может.
Образование «паровой подушки», «пробки»» и т. п. в пространстве, находящемся несколько выше сливного отверстия, возможно в двух случаях: а) при очень высоких температурах воды (100° С и более), когда давление насыщенных паров будет равным или превысит давление, создаваемое помпой; б) когда давления, создаваемого помпой, не хватает, чтобы поднять уровень воды выше сливного отверстия.
Оба случая для «Вихря» (разумеется, исправного) совершенно исключены. Следовательно, нет никакой необходимости переделывать существующую систему по схеме, предложенной автором статьи.
Следует также отметить, что отвод части охлаждающей воды прямо из цилиндра вызывает заметное повышение температуры коллектора и дейдвудной трубы, а следовательно и двигателя в целом, что на моторе автора, очевидно, компенсируется дополнительным охлаждением.
Кольца же, как известно, пригорали вследствие недостаточного зазора в кольцевой канавке поршня. При установке заводом правильного зазора этот дефект полностью исчез.
Если же говорить о наиболее вероятном месте пригорания кольца, то в существующей конструкции (горизонтальные цилиндры) это, действительно, верхняя часть поршня. Здесь наибольший зазор между цилиндром и поршнем, следовательно, наибольший нагрев от газов и плохой теплоподвод от поршня к стенке цилиндра. Кроме того, при существующем расположении окон газораспределения в этом месте находится наименее подвижный участок кольца.
Температура верхнего цилиндра, действительно, несколько выше нижнего, но этот перепад вполне допустим для потребительских моторов такой литровой мощности.
При форсировке двигателя, безусловно, следует подумать об уменьшении разницы температур отдельных цилиндров.