Три простые переделки подвесного мотора «Вихрь»

С того дня, когда с конвейера завода им. Фрунзе сошел первый серийный «Вихрь», прошло немногим больше четырех лет. За это время куйбышевский мотор приобрел широкую популярность у энтузиастов водного туризма и спорта.

Сейчас моторостроители готовят к выпуску более мощные двигатели — в этом году пойдут в серию 30-сильные «Вихри», за ними в недалеком будущем последуют 40- и 65-сильные. Но и старый мотор еще далеко не исчерпал своих возможностей. Над совершенствованием «Вихря» постоянно работают и конструкторы, и владельцы мотора, которых в настоящее время насчитывается уже около 150 тысяч. О многом из того, что ими было сделано, сообщалось в нашем сборнике. Продолжая публикацию материалов по этому вопросу, редакция просит читателей высказать свое мнение о предложенных усовершенствованиях, поделиться собственным опытом эксплуатации и улучшения конструкции «Вихря».

---

Оборудовав свою «Казанку» мотором «Вихрь» самой первой серии (№ 5И0415), я столкнулся с такими неприятностями, как закоксовывание колец на верхнем поршне, невозможность подзаряжать аккумулятор на ходу и давать задний ход на малых оборотах мотора. Пришлось заниматься ими самому.

К сожалению, «Вихрь» имеет напряженный тепловой режим работы, что обусловлено несколькими причинами. Внутренний диаметр трубки, подводящей воду от помпы к цилиндру, равен всего 6 мм, тогда как у «Москвы», при вдвое меньшей производительности помпы, он составляет 8 мм, т. е. в 2,5 раза больше по площади. Далее, при последовательном охлаждении верхний цилиндр омывается уже подогретой водой. Наконец, в рубашке верхнего цилиндра в момент пуска и во время работы на малом газу помпа засасывает часть выхлопных газов, поскольку выхлопное отверстие находится под водозаборными отверстиями. Газы скапливаются в верхней части рубашки и остаются там, потому что выход воды из рубашки находится значительно ниже ее верхней точки. В результате ухудшения охлаждения верха цилиндра здесь образуется еще и пар.

Как показали наблюдения, пригорание колец начинается именно в этой области. Поэтому прежде всего следует удалить газ и пар из рубашки. Для этого выверните верхнюю шпильку верхнего цилиндра и через отверстие прутком замерьте глубину рубашки. Этот размер перенесите на наружную сторону и, отступя 5—7 мм к головке, просверлите отверстие диаметром 8,6 мм под резьбу М10Х1, в которое затем вверните прямой штуцер с внутренним диаметром 6 мм. На штуцер наденьте резиновую трубку и выведите ее б отверстие поддона у нижнего цилиндра (рис. 1). Эта несложная переделка предотвратит образование газо-паровой подушки и позволит легко контролировать работу помпы.

Дополнительное количество воды для охлаждения цилиндров можно подвести по трубке, закрепленной снаружи дейдвуда (рис. 2). Можно пропустить трубку и внутрь дейдвуда, но для этого требуется разобрать мотор. Трубку из красной меди с внутренним диаметром 6 мм следует для придания ей эластичности огжечь. На конец трубки наденьте резиновый шланг, пропустив его в отверстие поддона под свечами. В головке верхнего цилиндра установите угловой или прямой штуцер на резьбе М10Х1 и подведите к нему шланг (рис. 3) Далее установите на глушителе дополнительную рубашку из рам«и (внешние размеры 70X150 мм, внутренние — 60x140 мм, толщина 5 мм), которая закрывается крышкой (размеры 70X150 мм, толщина 3 мм). К крышке нужно приварить два штуцера с той же резьбой М10Х1. По рамке из дюраля или другого цветного металла вырезаются паронитовые прокладки — шаблоны (рис. 4). Верхний штуцер соединяется с дренажем верхнего цилиндра шлангом (рис. 5), а под нижним, в поддоне, сверлится отверстие диаметром 10 мм, куда выводится сливная трубка.

До установки глушителя на место сделайте по паронитовым шаблонам свинцовые прокладки, тщательно припилив их по контуру к выхлопным окнам цилиндров, а затем к окнам глушителя, ибо литье выполнено далеко не точно. Крышку закрепите на болтах М3. Затем распилите выхлопное окно глушителя, как показано на рис. 6 слева, а также увеличьте проход воды в нижнем канале охлаждения глушителя, который для этого необходимо вскрыть. Затем закройте канал крышкой и залейте клеем БФ-2 с добавкой алюминиевой пудры (краска серебрянка). Будьте осторожны и не пропилите глушитель тракта водяного охлаждения, иначе он будет безнадежно испорчен. Следует только опилить по радиусу выход тракта охлаждения и придать обтекаемую форму бобышке болта, одновременно уничтожив карман, образованный литьем с излишним припуском. Распилив глушитель, проделайте то же с поддоном и дейдвудом, чтобы нигде не было ступенек, несовпадения контуров.

Все эти операции значительно улучшат охлаждение мотора и повысят его мощность за счет усовершенствования системы отвода выхлопных газов и более равномерного отвода тепла от цилиндров. Несмотря на то, что в следующую навигацию мотор часто работал на предельном режиме (при буксировке воднолыжника), кольца ни разу не пригорали.

Другим легко устранимым недостатком является отсутствие отбора электроэнергии от магнето. Я установил автономную дополнительную катушку, использовав световую катушку от мотоцикла «Паннония», которая стоит всего один рубль. Нужно прежде всего перенести конденсаторы на картер и укрепить их непосредственно у бобин, зажав под стяжные болты картера, для чего отверстия в ушках нужно рассверлить до 6 мм. Следует также напаять мягкие проводники, так как жесткие частенько ломаются от вибрации. В случае выхода из строя конденсатора на картере его легко заменить.

На освободившееся место я установил катушку, предварительно сняв обмотку и по две пластины сердечника с каждой стороны. Новую обмотку я сделал из 145—150 витков провода ЛЭ диаметром 1 мм. Концы следует снабдить мягкими проводниками, выведя один конец на массу. Катушку закрепите на плату магнето болтами с резьбой М5, установите всю плату с помощью оправки на токарный станок и проточите, а еще лучше прошлифуйте до соответствующей кривизны, так как сердечник «Паннонии» имеет несколько иную конфигурацию. Ориентироваться следует по полюсным наконечникам катушки зажигания. Плата магнето с установленной катушкой в сборе показана на рис. 7.

Мощность, отдаваемая катушкой на крейсерском режиме при напряжении 6—8 в составляет примерно 30 вт. Этого вполне достаточно для подзарядки аккумулятора, который обеспечивал мне в походе ежевечернее освещение лодки и работу переносной лампы в палатке. Концы катушки выводятся на фишку, установленную на поддоне (рис. 8). Выпрямительный мостик установите прямо на коробке аккумулятора, составленного из шести банок типа НКН-10 (рис. 9). Там же закрепите розетки и тумблер, позволяющий отключить батарею при длительном движении днем, во избежание перезарядки. При семи аккумуляторах шестивольтовые лампы работают с небольшим перекалом, что значительно повышает светоотдачу.

В отличие от «Москвы», карбюратор «Вихря» не имеет устройства регулировки качества смеси, а это часто бывает необходимо, особенно при значительных колебаниях температуры воздуха. Поэтому я установил дополнительную иглу под главным топливным жиклером, позволяющую регулировать качество смеси. Сделать такую иглу нетрудно. Нужно выточить болт длиной 15— 20 мм с резьбой М4, заостренный на одном конце (угол 40—-60°) и с широкой головкой с накаткой на другом. В пробке, в которую ввернут жиклер, делается насквозь отверстие сверлом 3,2 мм, нарезается резьба М4, и иглу можно ставить на место (рис. 10).

Полезно на пробку наклеить клеем БФ-2 сальник из кожи, а на иглу надеть дополнительно контргайку, что исключит подтекание горючего и позволит затянуть иглу с таким расчетом, чтобы она не отворачивалась от вибрации.