Одновременно с предприятием большую и нередко очень интересную работу проводят многие владельцы моторов. Своими силами они стремятся улучшить «Салют», приспособить его к тем или иным условиям эксплуатации. Начинают работать «домашние конструкторские бюро» — и в результате мотор становится более легким, удобным, надежным.
Предлагаем читателям познакомиться с опытом трех таких умельцев. Ленинградец Н. П. Молчанов и москвич В. Н. Полоз о в, действуя каждый по-своему, создали, на наш взгляд, довольно удачные варианты «Салюта». Другой ленинградец, В. Б. Галеркин, продолжает рассказ об усовершенствованиях мотора, начатый в №32 сборника, где говорилось о первом плавании на байдарке с «Салютом» и первоочередных переделках.
Рассказывает Н. П. Молчанов
При переоборудовании своего «Салюта» я задался целью получить, может быть, и менее красивый, но зато более легкий и удобный в эксплуатации мотор.
Прежде всего я снял с мотора капот со встроенным топливным бачком, нижний кожух с деталями крепления и ручной стартер. Эта мера и обеспечила снижение веса мотора с 12 кг до 8.
Для подачи топлива из отдельного бачка использованы бензошланг с подкачивающей грушей и диафрагменный бензонасос от мотора «Москва», подсоединенный к картеру при помощи штуцера 0 4 мм.
Заводской диск пускового устройства, установленный на маховике, отштампован из очень тонкого стального листа, поэтому шнур для запуска часто рвется о его острые края. Конечно, избавиться от этого дефекта можно было бы и другими путями, но я изготовил новый диск большей толщины из дюралюмина. Крепится диск штатной глухой гайкой и от проворачивания стопорится двумя винтами М6, головки которых входят в смотровые окна маховика.
Маховик с пусковым диском закрыл кожухом, изготовленным из алюминия на давильном станке. Можно сделать его и более простым способом — из алюминиевого 3-литрового хозяйственного бидона или обычной кастрюли подходящего диаметра. Кожух крепится к специальному поддону, изготовленному из дуралюмина, и подтягивается накидной защелкой. Для уплотнения на поддон наклеено кольцо из микропористой резины толщиной 3—4 мм. К ушкам картера поддон крепится на четырех стойках,
Кронштейн для бензонасоса может иметь произвольную форму, может быть изготовлен отдельно (и закреплен винтами или заклепками) или заодно с поддоном.
Для улучшения запуска в надводной части дейдвуда просверлены три отверстия диаметром 4 мм. После того, как мотор заработал, отверстия закрываются поворачивающимся хомутиком из жести.
В щель между гребным винтом н редуктором поставлена шайба, выточенная из фторопласта (применимы также капрон и винипласт). Эта шайба препятствует наматыванию водорослей на гребной валик.
На своем «Салюте» я сделал систему освещения от магнето, позволяющую питать во время движения шестивольтовую лампочку мощностью 10 вт.
Все эти переделки (см. рис. 1—7) позволили значительно улучшить эксплуатационные качества мотора.
Рассказывает В. Н. Полозов
Туристам-водникам, плавающим с «Салютом», хорошо знакомы и неудобство частой заправки маленького бачка и неприятности, связанные с внезапной остановкой мотора из-за того, что в этом баке кончилось топливо. Такие остановки иногда представляют собой большую опасность, например при плавании в плохую погоду по водоемам с оживленным судоходством.
Рекомендую избавиться от указанного недостатка мотора «Салют», применив выносной топливный бак и установив на двигателе топливный насос.
Можно использовать диафрагменный насос от мотора «Москва», закрепив его со стороны карбюратора при помощи кронштейна, устанавливаемого на месте удаленной скобы нижней части цилиндра. Резьбовое отверстие в картере под штуцер насоса сверлится со стороны карбюратора на расстоянии 6 мм от плоскости разъема картера с цилиндром и на 12 мм вниз от разъема половин картера. Целесообразно на время сверловки этого отверстия снять цилиндр для возможности удаления стружки из картера.
В насосе удобно вместо входного штуцера использовать кран-штуцер, одновременно выполняющий функции ответной части шарикового клапана бензошланга и топливного крана, собранного из деталей штатного крана «Салюта».
Шланги, соединяющие насос с картером и карбюратором, целесообразно заменить пластмассовыми от бензопровода веломотора «Д-6»: их можно изгибать с меньшим радиусом; они прозрачны, что упрощает контроль за работой системы питания двигателя.
В качестве бака я использую пятилитровую специально оборудованную канистру со стандартным шлангом, подкачивающей грушей и запорным шариковым клапаном.
Штатные нижний и верхний кожух с топливным баком, а также связанные с ними рама и скоба удалены. Магнето закрыто быстросъемным защитным колпаком, внутри верхней части которого смонтировано устройство ручного запуска из элементов пускового механизма мотора и дополнительно изготовленных деталей. Эти детали — диск и кольцо — устанавливаются на днище колпака и способствуют снижению шума механизма запуска.
Колпак крепится на верхней части картера при помощи переходного кольца. Отверстия на картере под крепежные винты М4 надо сверлить после проверки правильности установки переходного кольца по высоте, обеспечивающей полное зацепление упора пускового механизма за выступы верхней части маховика. Проверку зацепления можно провести, прилепив небольшие кусочки пластилина в углубления перед выступами маховика. При проворачивании маховика пусковым устройством пластилин должен сминаться по всей высоте выступов. Колпак к переходному кольцу крепится винтами М4.
Удаление штатного защитного кожуха имеет тот минус, что карбюратор становится открытым и на него попадают брызги. Уменьшить опасность заливания можно, подвесив мотор не с правого, а с левого борта байдарки. При эксплуатации на лодке «Мева» мотор навешивается на широкий транец, защищающий его от попадания брызг.
Все стальные детали румпеля советую заменить дюралевыми. При плавании по мелководью на «Меве» полезно дейдвудную трубу с трансмиссионным валом и водоподающую трубку укоротить на 82 мм.
Вес моего мотора после всех упомянутых переделок (см. рис. 8—12) не превышает 8,5 кг, а до них тот же «Салют» с заправленным баком весил 14 кг. Я успешно эксплуатирую мотор уже в течение трех сезонов на «Меве» и байдарках «Луч» и «Салют».
Рассказывает В. Б. Галеркинс
«Салют», с которым мы начали вторую навигацию, уже сильно отличался от описываемого в №32.
Прежде всего — была установлена система электроосвещения. Дело это оказалось на редкость несложным. Конденсатор магнето расположили снаружи двигателя на раме, под верхним кожухом. На освободившемся месте закрепили катушку освещения от двигателя мопеда, магдино которого МГ-102 унифицировано с магнето МГ-103 «Салюта». Для подключения фонаря на нижнем кожухе поставили штепсельный разъем.
Шестивольтовая лампочка мощностью 21 вт дает яркий свет уже на малых оборотах. Устойчивость работы двигателя при включении освещения не нарушается во всем рабочем диапазоне числа оборотов, но все же лучше включать лампочку, когда мотор наберет средние обороты, Сам фонарик — ходовой огонь укреплен на штыре длиной 200 мм, вставляемом в гнездо на кожухе. При переноске мотора фонарик легко снимается.
При первой же разборке «Салюта» я убедился, что отвернуть винты, крепящие дейдвуд, хиленькой отверткой, которая входит в комплект штатного инструмента, совершенно невозможно. Пришлось заменить полупотайные винты болтами с фигурной головкой. Поскольку и на головках этих болтов пропилены шлицы, теперь их можно отворачивать как торцевым или рожковым ключом, так и отверткой. Правда, и отвертки мы заменили более «мощными» — с накладными деревянными щечками (по ГОСТ 5423—54).
Дорожный инструмент, к слову сказать, полезно дополнить пассатижами и надфилем. Свечной ключ мы берем на S=21 мм, чтобы он подходил к чешским свечам PAL 7RZ, которые используем на своем моторе. Ключа такого размера в магазине не нашлось; пришлось сделать его из ключа на S=19.
Для ускорения замены предохранительного штифта гребного винта рекомендую испытанное нами простое приспособление (рис. 13). При снятии винта гораздо проще шплинт ломать, перегибая его в разные стороны, чем выдергивать.
Выяснив, что штатные прокладки у винтов карбюратора необходимой плотности не обеспечивают, мы заменили их капроновыми, «капель» прекратилась. Из-за этого, правда, потребовалось переделать и горизонтальный винт карбюратора (рис. 14).
За второй сезон опробовали мы свой мотор на самых разных лодках. Мощности и для прогулочной лодки-фофана вполне достаточно, но из-за высоких транцев невозможно давать даже средние обороты, так как уже на малом газу наблюдается подсос воздуха к гребному винту. Не избавились от этого подсоса мы и на «Кафе». Складывается впечатление, что «ногу» мотора не мешает удлинить.
При плавании на полностью загруженной байдарке «подсос» бывает часто, а на порожней, когда скорость увеличивается, это явление пропадает. Может быть, для 2-сильного мотора винт чрезмерно скоростной?
Очень хотелось бы видеть «Салют» в упрощенном (удешевленном), а главное — облегченном исполнении. Часто приходится видеть, как туристы самостоятельно снимают кожухи, топливные бачки и даже храповики с маховиков.