Усовершенствование крепления маховика подвесного мотора

На двигателях подвесных моторов разъемное соединение маховика с коленчатым валом осуществляется при помощи конической посадки с натягом и сегментной шпонки.

Из-за неизбежных погрешностей в обработке конических посадочных поверхностей прилегание маховика и коленчатого вала оказывается далеко не идеальным. В некоторых местах контактное напряжение может отсутствовать, в других — быть чрезмерно большим, что ведет к самопривариванию деталей, после чего снять маховик при помощи штатного съемника, как правило, не удается. При использовании специального усиленного съемника демонтировать маховик все-таки можно, но при этом повреждаются сопрягаемые конические поверхности — на них появляются раковины и выступы. Повторное соединение маховика и коленчатого вала с поврежденными коническими поверхностями получается малонадежным, если даже выступы были тщательно зачищены напильником или наждаком.

При работе двигателя в коническом соединении вначале появляется небольшой люфт, который по мере смятия шпонки увеличивается. Посадочные поверхности «обрабатывают» одна другую, выделяя металлический порошок, окалину и т. п. (их легко обнаружить на магнитах маховика); диаметры конусов изменяются, в результате поверхности могут стать полностью непригодными для последующей прессовой посадки. Это явление сопровождается увеличением постороннего стука в двигателе из-за нарушения режима зажигания.

При таких повреждениях вала и маховика во всех мастерских дается однозначная рекомендация — вал и маховик заменить. А ведь это сравнительно дорогостоящий капитальный ремонт двигателя, связанный с необходимостью приобретения дефицитного коленчатого вала.


На своем моторе «Вихрь» мне удалось обойтись без замены деталей. Я продолжаю эксплуатировать маховик и коленчатый вал с дефектными посадочными поверхностями, применив — для увеличения надежности соединения — прокладку из тонкой стальной фольги.

Толщина фольги (0,02—0,06 мм) подбирается в зависимости от износа конических поверхностей. Из фольги вырезается прокладка. Заштрихованные на приводимом эскизе выступы отгибаются под прямым углом, заправляются в шпоночный паз и фиксируются шпонкой. Зубцы отгибаются под прямым углом, покрываются клеем БФ-2 и прижимаются при помощи плоской шайбы и гайки крепления маховика к торцу конической части вала. Фольга на валу туго обматывается тесьмой или лентой и выдерживается в таком состоянии до суток. После полного схватывания клея гайка и плоская шайба снимаются, на коленчатый вал монтируется маховик. При этом затягивание конусного соединения гайкой производится также с использованием плоской шайбы, так как пружинная может деформироваться. Для того чтобы фольга приняла форму рельефа конических поверхностей, затяжка маховика сопровождается легким постукиванием молотка через мягкую прокладку (дерево; алюминий и т. п.) по верхней центральной части маховика. Правильность выбора толщины фольги проверяется по расстоянию от нижней кромки маховика до рычага опережения зажигания магнето: оно должно быть равным 5—8 мм.

Когда посадка маховика становится плотной, гайка маховика отворачивается, а плоская шайба заменяется на пружинную.

После 10—15 ч эксплуатации мотора следует проконтролировать плотность посадки и при необходимости подтянуть гайку.

С прокладками из фольги я уже два сезона эксплуатирую свой «Вихрь» (выпуска 1968 г.) с поврежденными коническими поверхностями.

Опыт использования прокладки в разрушенном коническом соединении навел на мысль использовать ее также и на новых моторах. Это было испытано на нескольких моторах «Вихрь-М». Надежность конического соединения не уменьшилась, а возможность его повреждения была полностью исключена.