Бесконтактная ЭСЗ для магдино МВ-1

В сборнике №63 была опубликована статья В. И. Шевченко с описанием электронной системы зажигания с магнитным датчиком, предназначенной для моторов марки «Вихрь».

Автор детально проработал ЭСЗ только для моторов, укомплектованных магнето МГ-101; для моторов с магдино МВ-1 были даны лишь принципиальная схема и общие рекомендации. Однако, если судить по приходящим в редакцию письмам, читатели проявили наибольший интерес именно к ЭСЗ на основе, магдино МВ-1. Это вполне естественно, поскольку «Вихри» всех модификации с 1973 г. комплектуются только таким магдино, унифицированным с другими отечественными моделями подвесных моторов.

По просьбе редакции В. И. Шевченко детально проработал и проверил на практике вариант ЭСЗ для моторов с магдино МВ-1, описание которого и предлагается вниманию читателей.

---

Прорабатывая конструкцию ЭСЗ на основе магдино МВ-1, я учитывал, что изготовить магнитный датчик по методу, описанному в №63, многим читателям оказалось трудно: размещение его на плате магдино МВ-1 требовало сложной ее доработки, а на моторах с электростартером было просто невозможно. Поэтому пришлось разработать размещаемый на плате магнето под маховиком более простой магнитный датчик, показавший высокую надежность и работоспособность.

Применить описываемую ниже ЭСЗ можно не только на моторах «Вихрь», но и на «Нептунах» различных модификаций и «Приветах», комплектующихся магдино МН-1, имеющим идентичную с МВ-1 конструкцию.

Для возможности выбора наилучшей по надежности и техническим параметрам схемы были разработаны и испытаны на пяти моторах пять различных ее вариантов. Самую высокую надежность при относительной простоте конструкции и наладки показала одноканальная схема с повышающим трансформатором (рис. 1). Принципиально можно выполнить схему и двухканальной, но это приведет к неоправданному усложнению принципиальной схемы и конструкции ЭСЗ, а также усложнит ее наладку.


Описание работы ЭСЗ не приводится, так как практически схема идентична рассмотренной в сборнике №63.

Для сохранения возможности простым переключением тумблеров переходить к работе на штатной системе зажигания, питание схемы ЭСЗ производится от генераторной катушки зажигания через повышающий трансформатор с коэффициентом трансформации 30÷35. Магнитопровод датчика изготавливается из трансформаторной стали толщиной 0,5—1,0 мм в такой последовательности: вырезают и подгоняют по размерам деталей 1 и 2 (рис. 2) необходимое количество пластин для набора высотой 3,5—4,0 мм, затем, сложив пакет магнитопровода и зажав его в тисках, сверлят и зенкуют два отверстия 0 2,5 мм для заклепок; размеры магнитопровода окончательно доводятся после соединения заклепками.

Щечки катушки 3 изготавливаются из текстолита толщиной 1,0—1,5 мм так, чтобы они плотно надевались на магнитопровод; между ними наматывается два слоя лакоткани. Щечки и ткань необходимо приклеить к сердечнику клеем БФ-2, эпоксидным и т. д. После затвердения клея надфилем снимаем заусенцы и подтеки так, чтобы не повредить лакоткань.

Намотка катушки датчика производится против часовой стрелки (если смотреть со стороны, обращенной к маховику) проводом ПЭВ-2 00,1 — 0,12 мм. Выводы лучше сделать многожильным проводом разного цвета. При несоблюдении направления намотки и неправильном подключении концов обмотки момент искрообразования сдвигается на 90° поворота коленчатого вала. Обмотку датчика следует пропитать любым водостойким клеем.

Датчик крепится на магнитопроводе генераторных катушек энергоснабжения, в котором для этого сверлится и нарезается дополнительное отверстие М4 (рис. 3).

В некоторых модификациях магдино крепление конденсатора производится двумя винтами, а стойка для крепления имеет большую высоту. На таких магдино стойку и ушко крепления конденсатора следует спилить до высоты, необходимой для размещения датчика (см. рис. 3). Провода от датчика в изоляционной оболочке выводятся с основания магдино через то же отверстие, что и провода штатной системы зажигания.


К конструкции электронного блока особых требований не предъявляется, кроме тщательного закрепления деталей и проводов и влагозащиты. Конструкция блока, изготовленного мной (рис. 4), закрепляется при помощи угольников спереди на картере. Трансформатор Тр1 можно использовать заводской, рекомендованный в первой статье, или самостоятельно изготовить на сердечнике с уширенным окном УШ 16X20 с первичной обмоткой I из провода ПЭВ-2 ∅0,69—0,72 мм, имеющей 160 витков, и вторичной II из провода ПЭВ-2 ∅0,12-0,14 мм, имеющей 5000 витков.

Кроме указанных на принципиальной схеме, в качестве V1 можно использовать диоды МД-217, КД202Р, V2 — Д226 с любой буквой, V3 — Д814 с любой буквой, V4 — КУ202М, Л, КУ201Л.

Смонтировав все детали ЭСЗ, между прерывателями вставляют изолирующие прокладки. Мотор готов к запуску.

Правильно собранная схема из проверенных деталей практически начинает работать сразу. После запуска двигателя подбором резистора R1 (увеличение до 33—36 кОм) или конденсатора С1 (в пределах 0,5—1,5 мкФ) добиваются устранения перебоев в зажигании.

Мощность искры во многом зависит От правильности подключения трансформатора Тр1. При испытании двигателя следует поменять местами подключения выводов первичной обмотки и выбрать тот вариант, при котором искра более мощная.