Вариант механизма поворота магдино «Вихря»
В статье «Модернизация дистанционного управления мотором «Вихрь» (см. сборник №63) описывался вариант модернизации механизма поворота магдино, устраняющий выработку опорной поверхности верхней крышки картера основанием магнето (магдино).
На своем «Вихре» я применил несколько более сложную в изготовлении, но зато значительно более надежную схему, в которой также становится ненужной штатная возвратная пружина.
Постоянный контакт поводка магдино с рычагом поворота обеспечивается тем, что к поводку сверху прикреплена двумя винтами 3 планка 1 с кулачком 2. Профиль кулачка соответствует профилю поводка, а ширина паза между ними равна диаметру бобышки поводка.
Кулачок и планку можно изготовить из дюралюминия или латуни толщиной 1,5—1,7 мм. Кулачок крепится к планке заклепками 4 с потайной головкой.
Поворот платы магнето происходит плавно и без заеданий; при этом при повороте в сторону увеличения опережения зажигания бобышка рычага поворота упирается в штатный поводок, а при повороте в сторону уменьшения — в кулачок.
1. Как правильно подобрать зазоры между цилиндром и поршнем, а также между поршнем и поршневым пальцем на моторе «Нептун-23»?
2. Что означает красная метка на головке цилиндров?
1. По условиям обеспечения максимальной работоспособности и надежности двигателя, исходя из уже многолетнего опыта эксплуатации «Нептуна-23», установлены следующие посадки в парах трения:
- гильза блока цилиндров — поршень (по диаметру в зоне отверстия под поршневой палец): зазор 0,10÷0,12;
- поршень — поршневой палец; зазор 0,004 или натяг 0,005.
2. Красная метка в данном случае означает, что крышка головки блока была изготовлена по новому технологическому процессу. Обычно при изменении и освоении каких-то новых технологических процессов первые партии деталей получают отличительное клеймо и подвергаются усиленному контролю при сборке и испытаниях моторов.
Какова рабочая температура охлаждающей воды в цилиндрах «Нептуна-23» и можно ли ее повысить?
Такой вопрос задают многие владельцы «Нептуна-23». Отчасти этот интерес объясняется тем, что многие за температуру воды блока цилиндров ошибочно принимают температуру воды, вытекающей из контрольного отверстия, расположенного в нижней части головки блока цилиндров Так как это отверстие расположено на пути охлаждающей воды от головки к блоку, то подогрета она бывает только за счет тепла в головке блока. Температура воды, вытекающей из контрольного отверстия, всегда намного ниже, чем воды, циркулирующей в рубашке цилиндров.
Система охлаждения не имеет термостата и спроектирована так, чтобы наибольшая температура охлаждающей воды в блоке цилиндров была равна 80—90 °С при работе мотора на максимальной мощности и возможных наивысших значениях температур окружающего воздуха и воды. При обычных же условиях эксплуатации температура охлаждающей воды, выходящей из блока цилиндров, будет, естественно, ниже и равна примерно 40—60 °С.
В принципе повысить температуру воды в системе охлаждения можно, но делать это нужно с большой осторожностью. При работе мотора с предельной температурой воды в блоке цилиндров даже при незначительных отклонениях в работе охлаждающей системы или повышении температуры воздуха либо воды в водоеме возможно заклинивание поршней из-за перегрева.