Естественно и желание многих водномоторников, особенно среди молодых людей, ощутить эту скорость на воде, сев, например, за штурвал по-настоящему быстроходной мотолодки.
До последнего времени это могло быть только мечтой, если, конечно, человек не становился чистым спортсменом-гонщиком. Однако, с одной стороны, далеко не все даже спортивные молодые люди готовы к тому, чтобы идти в мир большого спорта, а с другой, — не так-то много у нас водно-моторных спортивных секций.
В отличие от сухопутных любителей скоростей, запросы которых чутко улавливаются и тут же становятся заказом промышленности, положение любителей скорости на воде значительно сложнее. На сегодня развивать высокую скорость не на чем! С имеющимися в наших магазинах подвесными моторами мощностью до 25—30 л. с., да на имеющихся в продаже универсальных и уже потому тяжелых 4-метровых лодках высокую скорость не разовьешь. Легких же полуспортивных моделей мотолодок, которые и с 25-сильным мотором шли бы за 40 км/ч, у нас до последнего времени не выпускалось.
Когда в 1974 г. у сотрудников ЦНИИ им. А. Н. Крылова и конструкторов ленинградского судостроительного завода «Пелла» (см. сборник №55) родилась идея создания такой специализированной лодки нового типа — быстроходной мотолодки «для двоих», появилась надежда на то, что этот пробел в ассортименте судов нашего прогулочного флота будет, наконец, заполнен.
Перед конструкторами стояла непростая задача. Опыта проектирования подобных лодок практически не было. Авторы так и не получивших распространения «Янтаря» и «Немана» ставили иные цели: они создавали дешевую и технологичную металлическую малую лодку, рассчитанную на меньшие мощности и на меньшую мореходность (с разрешением выходить в плавание при высоте волны до 0,25 м). Новая разработка тех же авторов — более крупный «Неман-2» — представляется более интересной и перспективной; о ней будет рассказано в следующем номере, а пока отметим, что конструкторы завода «Пепла» шли принципиально другим путем, обратившись к опыту строителей судов чисто гоночных.
Взяв за основу спортивную мотолодку, они стали превращать судно, спроектированное с учетом жестких ограничений и законов международного водно-моторного спорта, в судно любительское — в «лодку народного потребления». Стараясь свести к минимуму потери в скоростных и маневренных качествах, конструкторы пытались сделать лодку существенно более вместительной и комфортабельной, прочной и надежной — безопасной в эксплуатации.
Три главные идеи, три довода «за» вдохновляли конструкторов.
Во-первых, само собой разумелось, что при ограниченной мощности скоростная лодка должна быть небольшой по размерениям, и стоимость мини-мотолодки, сделанной даже из дорогого стеклопластика, окажется меньше цены большинства популярных металлических моделей.
Во-вторых, эксплуатировать такую «мини» будет дешевле и проще (меньше затраты на горючее; легче хранение, ремонт, вытаскивание на берег, перевозка и т. п.).
В-третьих, мощности любого из выпускаемых моторов будет достаточно для эффективного плавания на всех режимах: даже при полной нагрузке скорость превысит 40 км/ч!
Чтобы убедиться в правильности выбранного пути, а заодно и прощупать спрос на новую лодку, конструкторы обратились за помощью к любителям: в экспозиции ленинградского специализированного магазина №23 появилась экспериментальная модель будущей «Афалины» с объявленной ориентировочной ценой 500—515 рублей. Около полугода все заинтересовавшиеся идеей посетители магазина могли знакомиться с лодкой и делиться своими впечатлениями, вписывая их в книгу отзывов. Приведем некоторые из них:
- Идея великолепная! Подача хорошая, стоимость завышена. Если лодку «довести до ума», спрос будет гарантирован надолго. Архитектор Марков.
- Лодка хороша, но есть недоделки: надо увеличить кокпит, сделать боковые стекла. Нужен тент, обязательны весла с уключинами. Балашов.
- От такой подки нужна прежде всего скорость. Переночевать можно и в палатке, важно вовремя дойти до места. С удовольствием поменяю «Прогресс» на «Афалину». Викулов.
- Обводы глубокое V — современны. Вместо задних кресел нужен диван-рундук, вдоль бортов — полки. Под палубой надо сделать перегородку для удержание вещей при ходе на волне. Обязательно нужно укрепить верхнюю кромку стекла, чтобы держаться при выходе и входе. Пока в лодке нет минимальных удобств — канистры и все вещи будут валяться под ногами. Инженер Н.
- Такую новинку ждали давно. Недостатки: отсутствие тента, неснимаемое переднее сиденье, не укрепленная рамкой верхняя кромка стекла, абсолютно гладкая палуба в носу — легко поскользнуться. Красивая форма и окраска радуют глаз. Инж. В.
- Как студент-кораблестроитель считаю, что лодка будет пользоваться повышенным спросом именно у молодежи. Большую серию можно было бы обеспечить, прежде всего, снижением цены.
- Идея заманчива. Лодка для непродолжительных выходов и туризма выходного дня будет популярна. Впервые конструкторы подошли и к идее и к архитектуре судна с действительно современных позиций! Ю. Болотников.
- Цена высоковата, в ее пределах стоит повысить комфортабельность. Но не надо делать из «Афалины» маленький «Михаил Лермонтов»: нельзя требовать от мотоцикла всех удобств автомобиля. Просто любитель.
Большинству высказавшихся и сама идея и ее воплощение в целом понравились. Гораздо меньше единогласия обнаружилось в оценке планировки и оборудования «Афалины». Все же можно было сделать вывод, что судоводители-любители высказываются за: увеличение площади кокпита при сохранении выбранных размерений; устройство дополнительного места для третьего пассажира; оборудование лодки съемным тентом, веслами, сплошными боковыми стеклами, ДУ, фиксирующимися креслами, багажниками и полками.
Редакционная почта с откликами на статью одного из конструкторов «Афалина» — быстроходная лодке для двоих (сборник №55) практически полностью подтвердила этот «набор» пожеланий.
Больше года ушло у конструкторов на переделки «Афалины», а затем заводские и межведомственные испытания нового варианта. Лодки первой серийной партии, подготовленной к концу 1977 г., повторяли экспериментальный образец «Афалины» только по размерениям и обводам подводной части корпуса. Многое из предложений будущих покупателей было учтено.
Поскольку проектировали и строили лодку ленинградцы, то неудивительно, что первыми могли составить представление о серийной «Афалине» именно ленинградские любители. Поступившие в начале прошлого года в магазин № 23 первые десять «Афалин» были тут же разобраны по предварительным заявкам.
У этих десяти самых первых владельцев новой лодки сложилось в целом положительное впечатление. Понравились ходовые качества, современный внешний вид. Однако появились и тревожные сигналы на одном из корпусов обнаружилась трещина по килю. Па другом — треснул пайол. Нарекания вызывала и неудачная конструкция сидений. К чести завода, пострадавшие корпуса были сразу же заменены. Показательно, что «потерпевшие», которые имели право, отказавшись от лодки, получить обратно ее стоимость, потребовали то же судно...
К концу года завод-изготовитель имел уже десятки писем с положительными отзывами. «Афалина» пришлась по душе многим любителям — жителям в основном средней полосы и юга нашей страны. Есть и отклики из-за рубежа, в частности из ПНР. Собирает завод и сведения о первых выступлениях «Афалин» на спортивной арене: оказывается, одна из лодок (порт приписки — Якутск) уже отличилась в трудном ралли-марафоне «Львовская весна».
Когда в январе 1979 г. редакция попросила высказать свое мнение об «Афалине» директора специализированного магазина № 23 Р. И. Шаркову, та без лишних слов показала свою заявку: «Просим у завода 32 лодки, уверены, что продадим; хотя у покупателей и есть нарекания на некоторые узлы, в целом лодка понравилась». По к этому времени на заводе было хорошо известно и диаметрально противоположное мнение — обобщенное мнение представителей оптовых торговых баз, которые от заказа на «Афалину» воздержались. Не секрет, что новой и необычной лодке получить путевку в жизнь у осторожных работников торговли трудно. Тем более, что большинство из них с лодкой незнакомо, а как именно они оценивают возможности сбыта новой продукции, мягко говоря, неясно. Однако факт есть факт: ссыпаясь на высказывания потенциальных покупателей, торговая сеть сочла эту новую продукцию ненужной.
Действительно, были на «Афалину» не только хвалебные отзывы. В частности, в письмах в редакцию читатели обращали внимание на недостаточно высокие мореходные качества («на Большую Волгу выходить опасно»! и излишнюю валкость лодки, отмечали минусы в оборудовании «Афалины», ее излишний вес (по паспорту 130 кг вместо 100 у образца, выставленного в магазине), неудобство посадки и высадки людей.
Понятно, что к естественному желанию сотрудников редакции познакомиться с прогулочной лодкой нового типа прибавилось и стремление разобраться самим в этом потоке чужих оценок и впечатлений, прежде чем представлять «Афалину» на страницах сборника. Руководство завода пошло нам навстречу и любезно предоставило одну из первых «Афалин» для редакционных испытаний.
Так как большинство читателей, очевидно, еще не знакомо с особенностями серийной «Афалины», напомним, что эта мотолодка имеет обводы, близкие к выпукло-килеватым. Острая скупа с нешироким брызгоотбойником плавно поднимается к носу. Угол килеватости 17° остается постоянным от миделя до транца. На днище отформованы два продольных редана. Использование стеклопластика обеспечивало создателям «Афалины» полную свободу выбора формы при проектировании корпуса. (Во всяком случае они находились в значительно более выгодном положении, чем авторы металлического «Немана-2», которым пришлось использовать обводы, разворачивающиеся на плоскость; очевидно, не случайно, что скорость «Афалины» оказалась несколько выше, чем «Немана-2» при сравнимых условиях).
Мотолодка состоит из двух секций-оболочек: собственно корпуса и палубы, которые соединяются между собой по пинии привального бруса болтами (с шагом 150 мм) по фланцам, закрытым полиэтиленовым профилем. Поперечных переборок нет. Необходимая жесткость безнаборного корпуса получена благодаря сложной форме обводов с реданами и брызгоотбойником, большой площади палубы, наличию вклеенного в корпус точно на уровне второго редана жесткого фанерного пайола.
Корпус и палуба отформованы с применением полиэфирной смолы НПС-609-21М, стеклосетки СЭ-0-1 и стеклоткани Т-П-ГВС-9. Секция корпуса выклеивается из пяти слоев ткани и одного слоя сетки; толщина обшивки — 3,5 мм. На армирование палубы идут три слоя ткани и один слой сетки; толщина ее — 2,5 мм. Наружный слой стеклопластика пигментируется; завод применяет несколько двухцветных и одноцветных вариантов окраски.
Разрешается выход в плавание при высоте волны не более 0,5 м. В аварийной ситуации лодка остается на плаву и может удерживать трех плавающих рядом с ней пассажиров (блоки пенопласта ПСБ приклеены под носовой и бортовой палубой, под рецессом).
На этом, как говорится, закончим официальную часть, расскажем о нашем знакомстве с «Афалиной» — зеленой (ярко-травяной) красавицей лодкой, неизменно привлекающей всеобщее внимание необычным внешним видом.
Заимствованная у дизайнеров-автомобилистов «клиновидная» форма, кстати сказать, уже прижилась у зарубежных катеростроителей, а частности — у производителей скоростных прогулочно-спортивных мотолодок («Аввате», «Marina», «Lund» и др.). Конструкторы «Афалины» удачно использовали отдельные черты современного дизайна, добившись определенного стилевого единства. Обратная седловатость пинии палубы, смещение ветрового стекла от обычного «носового» положения — ближе к миделю, развитые бортовые комингсы кокпита, продолжающие в корме линию боковых стекол, придают 3,8-метровой лодке стремительность и в то же время впечатление надежности — защищенности от брызг и напора ветра (действительно, фактическая высота борта в районе кормовых кресел довольно большая).
На наш взгляд, внешний облик судна выиграл, если бы ветровое стекло сделали несколько ниже и увеличили угол его наклона. Кстати говоря, водителю и пассажирам было бы удобнее смотреть поверх не очень прозрачного оргстекла, не вытягивая шеи. Забегая вперед, скажем, что и садиться в лодку с носа через более низкое стекло тоже будет удобнее. Чтобы больше к разговору о стекле не возвращаться, отметим, что прочность его металлического обрамления недостаточна. Зарубежные фирмы на аналогичных моделях пускают по верхнему краю стекла мощную трубку-поручень (иногда даже не вместо верхней окантовки, а рядом с нею — параллельно, на удобном для захвата рукой расстоянии). Иногда делают вырезы в боковинах стекла (под обрамлением) специально для удобства пассажиров. При всем этом, как правило, ставят еще и дополнительные ручки на передней панели и сбоку — на внутренней зашивке бортов (стоит ли говорить, что на «Афалине» таких ручек нет). Думается, что на скоростных мотолодках подобным «мелочам» следует уделять особое внимание!
Стеклопластик, как ни один другой материал, позволяет придавать лодке «автомобильные» блеск и элегантность. Неудивительно, что покупатель обычно довольно придирчиво осматривает новое судно, справедливо полагая, что дефекты на лицевых поверхностях корпуса служат явным сигналом о недостаточно высоком качестве работ при его формовании. Нас, откровенно говоря, осмотр корпуса «Афалины» несколько расстроил. Палуба и борта отнюдь не сверкали таким же безукоризненным глянцем, как у нового «Нептуна-3» или «Ладоги». Чистота цвета и его насыщенность оставляли желать лучшего. У еще не бывавшего на воде судна мы легко и на самых видных местах обнаружили несколько раковин в декоративном слое — сквозь них проглядывала стеклоткань. Кое-где на палубе под пальцем пружинили пока еще скрытые воздушные пузыри. Стыдливо торчал под рецессом почему-то не оклеенный стеклотканью край пенопластового блока плавучести. За края стеклопластиковых сидений было невозможно взяться без риска поранить руку. Поневоле припомнилось, что о невысоком качестве исполнения «Афалины» уже упоминал в своей статье «Заботы создателей малого флота» Д. Б. Волков (см. сборник №71).
Мы прекрасно понимаем, что лодка только-только «пошла». Очевидно, не отработана технология, не налажена система строгого пооперационного контроля. Наверняка производственники перечислят какие-то объективные причины. Конечно же, со временем «детские болезни» кончатся. Все это так.
Однако мы решили все же написать об огорчениях от первого знакомства с лодкой. Ведь не секрет, что от качества исполнения первых лодок во многом зависит дальнейшая судьба проекта: отпугнет покупателя плохой товарный вид, скажем, небрежность отделки, — торговые работники отреагируют четко, откажутся от заказа, и никто не будет разбираться, хороша ли новая лодка по идее. А если спроса нет — зачем ставить новинку на конвейер! Все это очевидные истины, однако стоит напомнить о них, ибо перед нами уже не первый и, увы, наглядный пример того, как производственники ставят под угрозу само существование лодки нового типа. Разве не ясно, что даже пустяковые дефекты могут загубить большую и интересную работу своих же заводских конструкторов, всего коллектива предприятия!
«Первая вода» для нового судна — самый волнующий момент, поэтому мы спешим побыстрее привести нашу «Афалину» в порядок. Порошок, мыло, мягкая щетка — и первая уборка закончена: не больше четверти часа потребовалось, чтобы отмыть лодку от предохраняющего покрытия, грязи и копоти. В который раз мы имели случай убедиться, что уход за внешностью стеклопластикового судна — дело несложное и благодарное.
Топливный бачок, «Нептун-23», инструмент, пара спасательных жилетов, весло, якорь, черпак — вот, пожалуй, и все, что мы решаем прихватить при выходе в первое плавание по Невской губе.
Первая неожиданность: хода зажимных винтов струбцины не хватает, чтобы закрепить мотор на слишком тонком транце. Приходится срочно разыскивать и подкладывать доску толщиной 12—15 мм.
Остается самая малость — поставить на свои места три кресла, однако закрепить их удается далеко не сразу. На ножках кресел имеются болты с фигурной головкой, вставляемые в вырезы в фанерном пайоле: надо развернуть их на 90° для надежной фиксации сидений, а эта простейшая операция как раз и отнимает времени больше, чем вся установка мотора.
Надо подчеркнуть: сама «анатомическая» форма стеклопластиковых сидений, повторяющая форму тела сидящего человека, всем понравилась, сидеть на них удобно, хотя и жаль, что они не имеют мягкой обивки. А вот качество... Обрезанные циркульной пилой после формовки края не уступают по остроте бритве. Да и вес великоват, а ведь на скоростной полуспортивной лодке каждый килограмм на счету! В принципе, стоило бы изменить систему креплений — предусмотреть иные варианты расстановки кресел, избавиться от сквозных отверстий в пайоле.
Не удается поставить под рецесс топливный бачок: он на треть выглядывает в кокпит. Жаль, что штатного места для него не предусмотрели.
Площадь кокпита (примерно 1,75X1,2 м) вполне достаточна, особенно при непродолжительных прогулочных выходах вдвоем; втроем уже тесновато. Центральное расположение места водителя вполне оправдано валкостью маленькой килеватой лодки, однако при плавании вдвоем такая разобщенность экипажа несколько снижает удовольствие от прогулки.
Очень легко было убедиться в справедливости просьбы будущих покупателей установить на лодку уключины для гребли распашными веслами. С помощью весла-гребка двигать лодку против волны и ветра очень тяжело. Сносной «устойчивости на курсе» можно добиться, лишь стоя у самого стекла. И, кстати сказать, упомянутая валкость лодки эту нелегкую работу отнюдь не упрощает.
Прямо скажем, посадка в лодку и высадка требуют известной подготовки: лодка валится с борта на борт, а держаться не за что; перешагивать через высокий бортовой комингс далеко не просто. На носовую палубу вставать не рекомендуется (разве нельзя хотя бы сделать на ней «рифленый» участок!). Так что в этом смысле лодка сугубо молодежная и спортивная.
Теперь о главном.
На мерную милю (в Гребном канале ЦПКиО) мы вышли полным экипажем — втроем, захватив комплект сменных полированных гребных винтов. Скорость определялась одновременно и по времени прохождения участка канала и по манометру.
На первом проходе с винтом Н=300 мм и полным экипажем (250 кг) на штатных местах мотор развивал неполное число оборотов (3200 об/мин) и скорость не превышала 22 км/ч; на глиссирование лодка не вышла. На следующих проходах усилиями экипажа «Афалину» на глиссирование вывести удавалось: и по лагу, и по времени была зарегистрирована хорошая скорость — 44 км/ч (4750 об/мин).
Заменив винт более легким (Н=280 мм), мы стали быстро выходить на глиссирование даже без изменения центровки лодки, но получили некоторое снижение скорости — до 42 км/ч при 5050 об/мин (эффект скольжения винта). Очевидно, для «Афалины» с «Нептуном-23» лишь для предельно разрешенной нагрузки 300 кг имеет смысл использовать винт с Н=280 мм; в остальных случаях оптимален винт именно с Н=300 мм.
С уменьшением нагрузки — в лодке остались два человека — скорость увеличилась до 47,5 км/ч; а с одним водителем стрелка лага-манометра дошла до деления 49,5 км/ч (5000 об/мин). Отличный показатель для серийной мотолодки! Говоря об «Афалине», можно по праву употреблять эпитет — быстроходная.
Понравилась нам и ее маневренность. При резкой перекладке руля «Афалина» входит в поворот с незначительным проскальзыванием и внутренним креном. Скорость на циркуляции с радиусом около 17 м падает до 27—30 км/ч.
Частые ветры с наводнениями, обрушившиеся на Ленинград осенью прошлого года, предоставили нам возможность убедиться и в достаточной мореходности «Афалины». Во всяком случае мы неоднократно выходили в залив при высоте волны, превышающей разрешенные инструкции 0,5 м. Кокпит оставался сухим: лодка не забрызгивалась ни с носа, ни с бортов.
Нельзя сказать, что при всей ее килеватости (17°) «Афалина» отличается очень мягким ходом на волне. Однако требовать большего от легкой сравнительно короткой лодки, видимо, и нельзя. Кстати сказать, стоило бы, возможно, обсудить вопрос о целесообразности некоторого уменьшения килеватости днища (скажем, до 8—10°); это позволило бы несколько уменьшить вес корпуса, улучшить ходовые качества, частично избавиться от валкости на стоянке. На зарубежных прогулочно-спортивных лодках сравнимых размерений (например, на 3,8-метровой английской «12,7-SGT») подобная значительная килеватость оправдана тем, что предназначены они для эксплуатации с мотором большей мощности: так, на транец упомянутой лодки ставится мотор 40 л. с., а не 25 л. с., как на «Афалине».
Зачастую, отрываясь от особо высокой волны и имея в этот момент значительный дифферент, «Афалина» приводнялась на склон следующей волны всей правой или левой плоскостью днища. Это явление было особенно заметно при выходах в одиночку в запив, где при волне высотой 0,4—0,5 м длина ее сравнима с длиной лодки. На речной волне, особенно при плавании не в одиночку, а вдвоем (при возрастании удельной нагрузки) ход становится значительно спокойнее; можно идти, не снижая скорости.
Неприятные минуты мы испытывали, когда мотор начинал «барахлить» или его запивало волной. Плавучести нормы явно недостаточно, чтобы нормально работать с мотором. Когда у транца оказываются двое, рецесс наполовину заполняется водой. Одного узенького шпигата в рецессе мало: вода спивается очень долго (и при этом не только за корму, но и в кокпит, попадая в него то через левое, то через правое отверстие для проводки штуртроса). Быстро избавиться от попавшей в лодку воды, свободно перепивающейся под глухим пайолом, тоже нельзя: сливного клапана конструкторы не предусмотрели, вычерпывать же ее можно только через вырез в пайоле у самого транца. Естественно, при малой плавучести кормы делать это не всегда удобно: при неосторожном приближении к транцу и соответствующем увеличении дифферента волна, того и гляди, перехлестнет через транец. Ведь фактическая высота надводного борта в корме — на транце — не более 0,3 м, а волна, «разрешенная» инструкцией, — 0,5 м.
Не случайно на некоторых зарубежных мотолодках можно видеть симметричные транцевые наделки, днищевые поверхности которых расположены параллельно поверхностям днища лодки, но несколько выше их. Эти наделки существенно увеличивают плавучесть кормы и соответственно — безопасность плавания, облегчают выход лодки на глиссирование (и это не помешало бы «Афалине»), а при движении на расчетном режиме воды не касаются.
Теперь несколько слов о тенте «Афалины». Конструкция его нам показалась удобной. Высота достаточна, чтобы сидеть, не задевая полотнище головой. Конечно, как и на других лодках, скорость хода с поставленным тентом на 3—4 км/ч падает, но в дождь, при плохой видимости (да без стеклоочистителя) все равно поддерживать высокую скорость не придется. Края тента крепятся люверсами на штырях (уже через несколько месяцев эти штыри тронула ржавчина).
Нельзя не упомянуть и о дельных вещах, не только придающих судну законченный, нарядный вид, но и обеспечивающих удобство эксплуатации лодки. Очень удобны («по руке») кормовые ручки, а вот кормовые и носовая утки слишком малы. Скажем, вытаскивать «Афалину» на берег за носовую будет трудно. Нет ни рыма, ни обуха в форштевне.
За короткую навигацию мы не успели оценить все качества новой мотолодки полностью: не побывали на ней в длительном походе, не буксировали лыжника и т. п. Но ответ на главный вопрос, имеет пи право на жизнь такой тип судна, получили. И уже имеющийся опыт эксплуатации «Афалин» (на сегодня их изготовлено 150 штук) и зарубежный опыт дают основание утверждать, что легкая, быстроходная прогулочная лодка спортивного типа найдет признание жителей больших городов. Прогулки, походы налегке за 100—150 км по выходным дням, буксировка воднолыжника — вот, пожалуй, основной круг задач такого судна.
Задумав сделать «Афалину» не только быстроходной, но и легкой, относительно дешевой, экономичной, необременительной в эксплуатации, создатели лодки поставленные задачи выполнили, на наш взгляд, еще не до конца. «Афалина», действительно, имеет высокие ходовые и маневренные качества, отличается привлекательным современным видом, большинство пожеланий любителей, видевших опытный образец, выполнено. Однако, к сожалению, опасения, высказанные в редакционном послесловии к статье в сборнике №55, подтвердились: в 100-килограммовый вес уложиться не удалось, а цена (600 рублей) оказалась больше ожидавшейся — практически на уровне цен более крупных универсальных мотолодок из легкого сплава.
Думается, что именно цена и никак не соответствующее ей невысокое качество исполнения лодок первой серии дали основание объявить «Афалину» не пользующейся спросом. Во всяком случае, на сегодня общий заказ лодок этого типа предприятию на год существенно меньше той минимальной цифры (500 единиц), при которой производство может быть рентабельным: выпуск «Афалин» приостановлен.
Очень жаль, если пропадет впустую большая и серьезная работа. Стоило бы ее не сворачивать, а продолжать, подготавливая чертежи новой «Афапины-2» с учетом опыта, добытого дорогой ценой. Что же касается первого шага — самой «Афалины», то, несомненно, надо повысить качество исполнения, сделать все возможное для улучшения оборудования лодки, широко развернуть рекламу в общесоюзном масштабе. И может случиться, что та же лодка и даже с той же ценой перестанет считаться ненужной.
Было бы очень интересно узнать мнение читателей по этому поводу.
Характеристики мотолодки «Афалина»
Главные размерения: длина наибольшая — 3,74 м, габаритная — 3,82 м; ширина наибольшая — 1,37 м, габаритная — 1,40 м, максимальная по скуле — 1,20 м; высота габаритная — 1,10 м; высота борта на миделе — 0,70 м.
Угол килеватости днища в корме — 17°.
Высота транца в ДП — 0,38 м, толщина в р-не крепления ПМ — 50 мм.
Полезная грузоподъемность — не более 300 кг.
Пассажировместимость — 3 человека.
Вес с оборудованием и снабжением — 130 кг.
Допустимая мощность подвесного мотора — 25 л. с.
Скорость хода с полной нагрузкой под мотором 25 л. с. — не менее 40 км/ч.
Разрешена эксплуатация при высоте волны не более 0,5 м.
В комплект поставки входят; три съемных кресла, тент, рулевое дистанционное управление (РДУ по ТУ 5.16.353—75), весло, черпак, линь спасательный. Ремонтная аптечка высылается потребителю по получении предприятием отрывного талона, прилагаемого к «Руководству по эксплуатации».
Завод гарантирует качество и надежность мотолодки в течение 18 месяцев со Дня ее приобретения в магазине. Изготовитель — судостроительный завод «Пелла» (188694, г. Отрадное Ленинградской области).
Розничная цена лодки по ТУ 5.16-386—77—600 руб.