Зарубежный опыт и анализ редакционной почты позволяют сделать вывод: наряду с традиционной «моторкой», основные черты которой сложились у нас лет двадцать назад — еще при создании «Казанки», нужна и будет пользоваться спросом другая разновидность мотолодки. Самая общая характеристика этой новой модели, которой до сих пор нет, могла бы выглядеть так. Это лодка:
- относительно небольшая и легкая;
- без развитой палубы, стекла, кресел и объемистых рундуков, имеющая просторный открытый кокпит и простейшие банки-сиденья;
- неприхотливая в эксплуатации, приспособленная для хранения на необорудованном берегу;
- универсальная с точки зрения использования (пригодная как для туристско-прогулочных и спортивных, так и для хозяйственных целей — в сельских районах);
- универсальная с точки зрения возможности эффективного применения мотора любой мощности во всем диапазоне от 8 до 25 л. с.;
- недорогая, что в наших условиях в первую очередь означает: технологичная, рассчитанная на крупносерийный выпуск из относительно дешевого и освоенного материала — легких сплавов с широким применением штамповки и автоматической сварки.
Однако при всей определенности этой задачи, поставленной перед промышленностью лет пять назад, создать такую массовую лодку пока не удалось. Несколько проектных организаций продолжают поиски технологичной и приемлемой для потребителя конструкции, но, судя по сообщениям авторов проектов, ни один из них еще не дошел (по тем или иным причинам) до стадии запуска в производство.
Состоянию дел в решении указанной задачи и посвящается наша подборка материалов по беспалубным мотолодкам.
Работы по созданию дешевой простой лодки из легкого сплава в ЦКБ «Нептун» начались в 1972 г. Задумана она была как открытая и мореходная — со значительной килеватостью днища (26°), сравнительно небольшая (3,8-метровая) мотолодка штампованно-сварной конструкции под 20-сильный мотор. Через год в VII соревнованиях на приз «Катеров и яхт» участвовал опытный образец «Серебрянки», однако он уже значительно отличался от первоначального проекта. Из-за валкости на стоянке, невозможности выхода лодки на глиссирование с четырьмя пассажирами под «Вихрем», чрезмерного крена при поворотах килеватость на миделе пришлось уменьшить до 16°. На пути к упрощению конструкции и снижению веса «Серебрянка» избавилась от широкой «опалубки» — бортовых участков палубы. На легкий (90 кг) корпус конструкторы разрешили ставить 25-сильный мотор, однако, как выяснилось уже после маршрутной гонки, это было преждевременно: в обшивке появились трещины, кое-где лопнул набор, управление легким суденышком под мощным мотором требовало мастерства.
Казалось закономерным, что совершенствовать «Серебрянку» стоит, идя по пути тщательной технологической отработки и дальнейшего упрощения конструкции, тем более что курс на дешевую и массовую лодку конструкторами «Нептуна» был выбран правильно. Почти три года конструкторы дорабатывали этот проект. И вот теперь, знакомясь с «Серебрянкой-3», можно заметить, что во многом первоначальные позиции утрачены.
Увеличилась до 4,2 м длина (а ведь в таких размерениях выпускается большинство наших мотолодок). Следовательно, возросли вес и металлоемкость конструкции, трудоемкость изготовления; значит, автоматически поднимется и цена. Появившиеся вдоль бортов рундуки съедают пространство, необходимое для рыбалки или хозяйственных перевозок, лодка получается тесной и неудобной. (Думается, что для размещения нехитрого снаряжения было бы достаточно и багажника под носовой банкой — как в первоначальном проекте.) Жесткость корпуса обеспечивается в основном за счет рундуков, банок и приваривающихся узлов набора; обшивка не имеет ни гофров, ни выштамповок; даже продольные реданы сделаны накладными. Все это усложняет сборку корпуса, большая протяженность сварных швов обусловливает значительные сварочные деформации, следствием которых, как правило, бывает плохой товарный вид.
Во многом это, конечно, не вина конструкторов, а их беда: на ряде предприятий, выпускающих в настоящее время лодки для продажи населению, отсутствуют достаточно мощные прессы и оборудование для автоматической сварки, ограничен выбор материалов и т. п. С другой стороны, без решения организационных вопросов и, в частности, создания специализированных, соответственно оборудованных цехов вряд ли можно будет справиться с рассматриваемой проблемой.
Однако все ли возможное сделали авторы проекта?
Конструкторы предусмотрели возможность выпуска «Серебрянки-3» в трех модификациях; эта мера действительно может помочь заводу-изготовителю более гибко реагировать на спрос покупателей. А вот выбор двух дополнительных вариантов базовой (открытой) модели не представляется бесспорным. Модификация с носовой палубой и ветровым стеклом, например, ничего нового, по сравнению с тем же «Днепром» или «Окой», не представляет (разве что более тесным стал кокпит).
«Серебрянка-3» с носовой рубкой-убежищем предназначена прежде всего рыболовам, но вся носовая часть, с точки зрения рыболова, — мертвая зона, подойти к борту мешают рундуки. Расположиться на ночлег в металлической рубке длиной около 1,5 м практически невозможно: чуть ли не треть ее занимает носовой блок пенопласта. Рубка будет затруднять выход на берег. Вид «Серебрянки-3» с рубкой вряд ли можно назвать удачей современного дизайна, а вот цена лодки за счет тяжелой (около 30 кг) и довольно сложной в изготовлении рубки (плюс — устройство люка, запираемых дверей) будет значительно превосходить цену базовой модели.
Лишается потребитель и еще одного ценного качества прежней «Серебрянки»: нельзя будет устанавливать на лодку недорогой, легкий и экономичный мотор. Под 8-сильным «Ветерком», наиболее подходящим для большинства пожилых рыболовов-любителей, «Серебрянка-3» с рубкой-убежищем, например, на глиссирование не выйдет. Даже самый легкий открытый вариант лодки и с одним водителем под 12-сильным «Ветерком» идет в самом невыгодном диапазоне скоростей, близком к «горбу» кривой буксировочного сопротивления. Это будет вызывать необходимость постоянной работы мотора на полностью открытом дросселе, максимальный расход горючего.
Отход от первоначальной идеи «Серебрянки» конструкторы мотивируют нежеланием завода-изготовителя начинать производство необычной, не подтвержденной устойчивым спросом модели, излишне осторожным отношением работников торговли к заказу новых лодок непривычного типа. С этим нельзя не согласиться: новое всегда настораживает. Но кому же, как не проектанту, доказывать жизнеспособность открытого им типа мотолодки, показывать его достоинства? Помочь в этом должна прежде всего хорошо поставленная реклама. А ведь та же «Серебрянка» три года не выходила на старт соревнований на приз сборника! Думается, что большую пользу принесли бы показательный пробег нескольких лодок нового типа по крупным водно-моторным центрам страны, показ модели любителям-водномоторникам и представителям торговли. (Отрадно, что в последнее время в ЦКБ «Нептун» уделяют все более серьезное внимание этим вопросам!) В определении возможного спроса на будущую лодку помогло бы и распространение передового опыта самих работников торговли. Например, опыта ленинградского специализированного спортмагазина № 23, который имеет постоянную экспозицию новых моделей, собирает письменные отзывы и пожелания заинтересованных посетителей по таким малознакомым еще судам, как мини-яхта «Ассоль» или мотолодка «Афалина».
Подводя первый итог нашего разговора, можно было бы сказать, что конструкторы «Нептуна», на наш взгляд, несколько преждевременно отказались от развития выдвинутой ими же идеи дешевой беспалубной мотолодки под «любой мотор».
Вторая промышленная разработка выполнена ЦКБ по судам на подводных крыльях. Это мотолодка «Мотылек» (сборник № 52), вызвавшая большой интерес наших читателей. Перед создателями ее стоят сейчас две проблемы: доработка в целом интересной и перспективной конструкции по результатам испытаний и обеспечение высокого качества при серийном изготовлении. Если с первой из них авторы «Мотылька» справляются успешно, то решение второй практически тормозится тем, что не определен завод-изготовитель. В то же время, как показывает опыт, разработка конструкции и обеспечение ее технологичности с учетом реальных возможностей конкретного предприятия должны быть основой. Иначе невозможно добиться ни высокого качества, ни приемлемых экономических результатов — рентабельности производства.
Если конструкторы «Мотылька» смогли близко подойти к решению рассматриваемой проблемы, то проекты беспалубных лодок, выполненные в ЦНИИ им. Крылова, можно считать лишь заявкой. Авторы их отталкивались от поиска наиболее удачных обводов, хотя при создании столь малых судов, рассчитываемых на массовое производство, стоило бы поступать наоборот и обводы корпуса выбирать исходя, прежде всего, из соображений технологичности, возможностей крупносерийного выпуска. Ведь очевидно, что, например, обводы корпуса, позволяющие применить фанерную обшивку, могут оказаться неприемлемыми — излишне сложными в производстве при использовании легкого сплава.
В то же время стоит подчеркнуть, что проделанная в ЦНИИ работа важна и окажет значительную помощь всем участникам решения рассматриваемой проблемы: конструкторы института смогли найти и опробовали удачные обводы для мотолодок, рассчитанных на плавание в переходном режиме под моторами небольшой мощности.
Думается, что широкое участие наших читателей в обсуждении рассматриваемых вопросов также будет важным и полезным этапом на пути решения одной из главных проблем, стоящих перед конструкторами малых судов в X пятилетке.