Выставка лодок и моторов «Инрыбпром-75»

Уже стало традицией, что на любой выставке, связанной с судостроением или морем, демонстрируются и такие малые суда, которые используются не в коммерческих или хозяйственных целях, а для отдыха на воде. Так было и на очередной — второй по счету международной выставке рыбопромысловых судов и оборудования для рыбообрабатывающей промышленности, которая проводилась в августе прошлого года в Ленинграде. Здесь можно было видеть не только рыболовные, но и чисто прогулочные лодки, катера, подвесные моторы, снаряжение для любительской рыбной ловли. По крайней мере, 15 иностранных фирм показывали свои новинки в этой области на «Инрыбпроме-75».

Яркие цвета сверкающих корпусов, белоснежные паруса, раздуваемые легким ветерком, привлекали внимание посетителей к открытой экспозиции лодок и моторов, предлагаемых для реализации финским акционерным обществом «Корпиваара». Фирма показывала пластмассовые лодки и катера. длиной до 6 м, но, пожалуй, наиболее интересными экспонатами были небольшие — длиной 3,75 м — лодочки «Терхи», изготовленные из АБС-пластика методом вакуумного прессования.

Промышленная переработка этого термопластического материала на основе акрилонитрила (А), бутадиена (Б) и стирола (С) освоена на принадлежащем «Корпивааре» заводе «Конемуови», который пущен в эксплуатацию в начале 1972 г. и считается одним из крупнейших и передовых в Европе по уровню технологии. Как рассказал представитель акционерного общества Ю. Баранник, оборудование предприятия включает линию по выпуску термопластовых листов-заготовок, два мощных агрегата для вакуумной формовки, сборочную линию и цех по изготовлению форм. Расчетная производительность завода до 20 тысяч термопластовых лодок длиной до 4,5 м ежегодно.


Материал поступает в виде гранул — зерен диаметром около 2 мм. Гранулы проходят сушку, затем по трубе вакуумного транспортера поступают в воронку экструдера — агрегата для выработки листов. Подогретый материал размягчается, переходит в пластическое состояние и выдавливается шнеком через фильер — щель, причем одновременно на выходящую из экструдера ленту из АБС-пластика шириной до 2 м наносится тонкая защитная пленка, стойкая к воздействию атмосферных условий и износу при трении. Толщина листов может варьироваться в зависимости от размеров будущей лодки в довольно широких пределах — от 1,5 до 12 мм при толщине защитной пленки 0,1—0,3 мм. Лист проходит трехвалковую калибровочную машину, затем прибор, контролирующий и записывающий на перфоленту толщину материала, и поступает на разделочный стол, где его при необходимости разрезают пилами.

Дальнейший процесс превращения листа в лодку происходит за считанные минуты. В печи с температурой до 180° С материал снова приобретает пластическое состояние и подается на пресс. Форма, над которой останавливается разогретый лист, поднимается вверх до упора в него, одновременно вакуумные насосы откачивают воздух из пространства между поверхностью формы и листом: требуется всего 10 секунд, чтобы плоский материал, облегая форму, приобрел окончательный вид корпуса лодки.

На «Инрыбпроме-75» фирма демонстрировала одну из своих последних моделей — «Терхи-375». Это, действительно, универсальная трехместная лодочка, которая может использоваться как на веслах, так и с подвесным моторчиком малой мощности — до 5 л. с. Есть и парусный вариант в том же корпусе, снабжаемый швертом и алюминиевой мачтой с дакроновыми парусами площадью 7,2 м². Парусник «Терхи-375-сэйл» отличается от базовой модели тем, что сделаны более широкими бортовые участки палубы, предотвращающие заливание при крене.


Корпус лодок «Терхи» собирается из двух вкладываемых одна в другую частей — наружной и внутренней (образующей кокпит) скорлуп-оболочек. Пространство между ними служит объемом, обеспечивающим непотопляемость при опрокидывании или заливании волной; для полной гарантии сюда вклеивается пенопласт. Оболочки соединяются по периметру лодки на планшире при помощи клея и ультразвуковой сварки в специальном зажимном приспособлении. Для обеспечения необходимой жесткости тонкая наружная скорлупа-оболочка выполнена с высадками, имитирующими дощатую обшивку «кромка на кромку». Вес гребного варианта лодки — 70 кг.

«Выбор маленькой универсальной лодки для массового производства не случаен, — говорит Ю. Баранник. — В течение последних лет жители Финляндии все реже выбирают для покупки быстроходную моторку с мощным, пожирающим много бензина мотором. Охотнее приобретаются вместительные тихоходные лодки. Возрос спрос на парусно-моторные, чисто парусные и парусно-гребные суда, одним словом — на суда с малым потреблением горючего».

На выставке можно было ознакомиться с типичным образцом такой тихоходной вместительной лодки «с малым потреблением горючего» — 6-метровым мореходным ботом «Терхи-600». Пора, кстати, пояснить, что «Терхи» — женское имя; так был назван первый финский подвесной мотор, затем это стало фирменной маркой и для лодок, выпускаемых обществом «Корпиваара».

Это — высокобортное беспалубное судно с вельботной, острой кормой, отличающееся простотой конструкции. Набора как такового нет. На толстой (около 10 мм) стеклопластиковой обшивке отформованы продольные высадки — «кромки досок». Фланец, защищенный пластиковым планширем, придает достаточную жесткость верхним кромкам бортов. В корпус вмонтированы банки-сиденья, фундамент под 7-сильный стационарный бензиновый двигатель «Вире» да несколько флоров. Лодка весит 500 кг. На морскую прогулку даже при трехбалльной волне на ней могут отправиться сразу 6 человек со всем снаряжением. Скорость невелика — немногим больше 10 км/ч, зато за каждый час путешествия расходуется всего 2,5 л бензина.


Как сообщил главный дизайнер фирмы Пекка Таркка, «Терхи-600» послужила основой для разработки двух других популярных моделей — каютного дэй-крейсера «600С» («Кабин») и моторно-парусной яхты «600MS» («Мотор-Сэйлер»). Все три варианта оборудуются в одном корпусе, а модели «С» и «MS» имеют совершенно одинаковые рубки и интерьер. Так наиболее экономичным способом фирма приспосабливает производство к потребностям рынка.

Заводы «Корпиваары» выпускают также 8 моделей мотолодок из стеклопластика, рассчитанных на эксплуатацию с моторами «Терхи». Самая крупная из них — пятиместная лодка «Терхи-520» типа «хардтоп» — с развитым жестким тентом-полурубкой. Это достаточно комфортабельное среднескоростное семейное судно для плаваний выходного дня. Остроскулые обводы корпуса имеют умеренную килеватость днища и рассчитаны на переходный режим движения с подвесным мотором мощностью 20—40 л. с. При нагрузке два человека лодка с 25-сильным мотором развивает скорость около 30 км/ч. Мотолодка снабжается спиртовой плитой, обеденным столом, умывальником, тентом, матрасами, химическим туалетом, шкафом для одежды. Транец рассчитан на использование подвесных моторов с удлиненным дейдвудом.

«Корпиваара» является одной из крупнейших фирм, поставляющих малые суда на внутренний рынок и на экспорт. За последние годы отдел лодок реализовал 20 тысяч судов, из них более 5000 было вывезено за границу; продано также 40 тысяч подвесных моторов.

Продукцию финской фирмы «Ватор» представлял на выставке ее президент и главный конструктор катеров, выпускаемых двумя заводами фирмы, — Юсси Немес. Для всех катеров и лодок с маркой «Ватор» характерны современный дизайн, тщательная отработка обводов корпуса, высокое качество изготовления. «Только качество может поддерживать постоянный интерес покупателей к продукции катеростроительных фирм сейчас — в период затруднений с топливом и общего спада производства на Западе. Качество, качество и еще раз качество»). — Таково кредо Ю. Немеса, хорошо объясняющее, благодаря чему в тяжелый период 1974—1975 гг. фирме удалось не только сохранить производство быстроходных мотолодок и катеров, но и несколько расширить его.


«Ватор-17-Хардтоп» — одна из последних моделей прогулочно-разъездных катеров, разработанных Ю. Немесом. Применены мореходные глиссирующие обводы глубокое V с углом килеватости днища на транце 23° и шестью продольными реданами. Мощный 140-сильный бензиновый двигатель «Меркруйзер» с угловой откидной колонкой обеспечивает скорость 38 узлов (70,3 км/ч). Легкая полурубка (точнее — жесткий тент) имеет современные «граненые» формы с большой площадью остекления; при необходимости в катере легко устроить спальную каюту — достаточно привести в рабочее положение — поднять тканевый тент, закрывающий весь кокпит. Водитель сидит перед лобовым стеклом; он хорошо защищен от ветра и брызг и имеет полный круговой обзор. Разумеется, в крыше предусмотрен открывающийся люк для возможности управления катером стоя; на стекле имеется механический «дворник».

Корпус и палуба изготовлены из стеклопластика контактным — ручным методом. Ю. Немес считает, что только этот метод позволяет получить легкий и прочный корпус (а это особенно важно при выпуске быстроходных глиссирующих катеров, используемых для поездок в открытом море) и что все механизированные способы, например, напыление стекловолокна на матрицу, пока не обеспечивают нужного товарного вида.

С двумя моделями его фирмы, также экспонировавшимися на выставке «Инрыбпром-75», — мотолодками «Ватор-12» и «-14», читатели сборника уже могли познакомиться в обзоре «Рыболовные лодки за рубежом», опубликованном в сборнике №58.

«Ватор» является одновременно и фирмой-«дистрибьютором» — продавцом американских подвесных моторов «Меркюри». Поэтому на всех ее катерах ставятся выпускаемые этой фирмой американские двигатели «Меркруйзер», а для мотолодок рекомендуются моторы ряда «Меркюри».


140-спльный «Меркруйзер», установленный на «Ваторе-17», — это четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 2950 см³ и эффективной степенью сжатия 8,5:1. Благодаря высоким оборотам (4200—4600 об/мин) двигатель имеет малые габариты и весит всего 266 кг вместе с угловой колонкой (1,9 кг/л. с.). Интересной деталью механической установки является система принудительной вентиляции моторного отсека в момент пуска двигателя. При нажатии кнопки стартера сначала начинают работать два небольших вентилятора, которые по резиновым рукавам эффективно отсасывают испарения бензина из моторного отсека, и только через несколько секунд срабатывает реле времени, стартер начинает раскручивать двигатель. Благодаря этой системе (год назад введенной в США в качестве обязательной на всех катерах с бензиновыми двигателями) существенно снижается опасность взрывов в моторных отсеках и возникновения пожаров.

На выставке можно было видеть и угловые колонки европейского производства. Шведская фирма «Вольво-Пента» — одна из ведущих в этой области моторостроения. Она выпускает откидные поворотные колонки четырех основных типов — «Акваматик-100», «-270», «-280» и «-750». Комбинируя их с различными бензиновыми пли дизельными двигателями, можно получить 14 установок самого различного назначения и мощности — от специально яхтенной с дизелем мощностью 10 л. с. и складывающимися лопастями гребного винта до катерной с 270-сильным двигателем. Из всего этого многообразия агрегатов экспонировались две установки: «АQ 130С/270Т» с бензиновым двигателем и «AQ D21A/270» с дизелем. Оба агрегата имеют в принципе одну и ту же колонку типа «-270», только в бензиновом варианте она снабжена дополнительным устройством — дистанционным гидравлическим подъемником. Бензиновый двигатель мощностью 150 л. с. при рабочем объеме 1,986 л имеет высокую степень сжатия 9,5 и рассчитан на применение горючего с октановым числом 97. Применение высокофорсированного двигателя позволило добиться низкого удельного веса всей установки — менее 2 кг/л. с. (255 кг). Дизельный вариант несколько тяжелее — общий вес его 521 кг. Применен четырехцилиндровый четырехтактный высокооборотный (4500 об/мин) дизель с рабочим объемом 2,2 л и мощностью 65—70 л. с. Получившийся удельный показатель — 5 кг/л. с. можно считать очень хорошим результатом для дизельных катерных установок.

Теперь о подвесных моторах. Стенды фирм, экспонирующих свои последние модели, буквально осаждались посетителями выставки. Необходимость хорошо разбираться в конструкции, чтобы самому ремонтировать свой мотор, превратила наших любителей-водномоторников в истинных знатоков; они так дотошно рассматривали зарубежные новинки, интересовались такими тонкостями, что представители фирм были склонны считать большинство посетителей чуть ли не профессионалами.

Впервые можно было познакомиться с продукцией моторостроителей Финляндии — моторами «Терхи», выпускаемыми известной судостроительной фирмой «Валмет Ой», изготовляющей также и дизели для крупных судов. Прогресс этой фирмы, начавшей производство потребительских подвесных моторов в 1965 г. с двух моделей «Терхи» мощностью 5 и 14 л. с., поразителен. В условиях сильной конкуренции (прежде всего шведских и американских фирм) выпуск моторов «Терхи» не только не «заглох», а постоянно расширяется, популярность моторов этой марки на внутреннем и внешнем рынке растет. В 1975 г. для реализации предлагались «Терхи» 22 модификаций (мощностной ряд: 5, 5, 15, 20 и 40 л. с.).

Посетители выставки могли воочию убедиться, что «Терхи» — вполне современный, хорошо оформленный подвесной мотор. Правда, удельный вес финских моторов несколько выше, чем, например, у шведских «Архимедов», особенно, если говорить о самой мощной модели «Терхи-40» с рабочим объемом 697 см3 (почти 2 кг/л. с.). Очевидно, это объясняется более низкими значениями степени сжатия у всех финских моторов (например, у «Терхи-3» всего 7,5; у «Терхи-5» — 8). Кстати говоря, «Терхи-40» имеет очень невысокое номинальное число оборотов: свои 40 л. с. он «отдает» уже при 4400 об/мин; это говорит о том, что моторесурс его должен быть очень большим, а внешняя характеристика — пологой.

Моторы мощностью 15 и 20 л. с., управляющиеся за румпель и имеющие «полный реверс» (вперед — нейтраль — назад), снабжены блокировкой управления газом и реверсом. На них же применено и интересное решение проблемы увеличения мощности искры при запуске двигателя, — так называемый «микроконтакт». Система зажигания с маховичным магнето, которой снабжаются остальные «Терхи» (кроме 40-сильиой модели, на которой установлена электронная система зажигания), дают в данном случае недостаточно мощную искру при запуске. В системе «микроконтакт» мощность искры увеличивается благодаря тому, что параллельно катушке зажигания подключается генераторная катушка (после запуска отключаемая).

Двигатели «Терхи» имеют двухканальную петлевую продувку и клапанное управление всасыванием. Головка двигателя, как и у «Архимедов», несъемная; снимается только крышка рубашки охлаждения. Система охлаждения — водяная принудительная, кроме «Терхи-3», па которой применено комбинированное охлаждение: цилиндр снабжен ребрами и охлаждается обдувом воздухом от встроенного в маховик вентилятора, а выхлопной коллектор охлаждается водой.

Все 5 базовых моделей выпускаются как с «нормальной» дейдвудной частью, рассчитанной на транец высотой 400 мм, так и с удлиненным дейдвудом (транец высотой 525 мм). Моторы мощностью 15 и 20 л. с. выпускаются с ручным или электрическим запуском, «Терхи-40» — только с электрозапуском; ручной запуск «нижний» — ручка расположена на капоте, что, в общем-то, не очень удобно, если рецесс на лодке глубокий. 20-сильный мотор выпускается в двух вариантах — с выходом выхлопных газов через винт и с обычным выхлопом через патрубок. Задний ход на 3- и 5-сильных «Терхи» обеспечивается разворотом мотора; на некоторых их модификациях есть переключение на нейтраль.

Таким образом, в числе моделей «Терхи» мы видим моторы самого различного назначения — от неприхотливого простейшего моторчика для рыболовного тузика или (с удлиненным дейдвудом) для мини-яхты, до достаточно мощного 40-силь-ного мотора с электронным зажиганием для туристского катера.

С продукцией фирмы «Вольво-Пента» советские любители знакомы наиболее полно: уже дважды шведские моторы демонстрировались на выставках в Ленинграде («Инрыбпром-68» и «Судотехника-73»). Правда, раньше на их капотах стояла другая марка — «Кресчент». Два года назад завод подвесных моторов в Упсале перешел к новому владельцу, более стойко переносящему кризисы и спады. Новое фирменное название — «Архимед», новое внешнее оформление моторов, но у стендов те же представители фирмы — Р. Сильверсколд и Г. Харнинг, снова приехавшие в Ленинград, чтобы познакомить посетителей выставки с прогрессом в конструкции шведских моторов.

«Гвоздем» экспозиции, несомненно, был 900-кубовый трехцилиндровый «Архимед-70» мощностью 70 л. с. (о начале его выпуска мы сообщали читателям в конце 1974 г.). Первые сведения об устройстве этой модели казались неправдоподобными: слишком уж необычны для практики фирмы были упоминаемые конструктивные решения многих узлов и в особенности двигателя. И вот теперь убеждаемся: действительно, конструкция «семидесятки» очень интересна и оригинальна.

Все моторы фирмы имеют или клапанное, или поршневое управление всасыванием. На этой модели применены вращающиеся текстолитовые золотники, выполненные примерно так, как на наших «Вихрях». Впуском смеси от двух карбюраторов управляют четыре золотника — по одному на верхний и нижний цилиндры и два на средний. Интересно, что этот средний цилиндр получает рабочую смесь от двух карбюраторов.

Самое необычное — конструкция блока цилиндров. На всех «Кресчентах», а теперь «Архимедах», всегда применялась и применяется безгильзовая алюминиевая отливка, в которой расточенные под цилиндры отверстия покрываются слоем хрома, образующим зеркало цилиндра. На «Архимеде-70» конструкторы остались верны тому же принципу — гильз нет, но блок цилиндров целиком отлит не из легкого сплава, а из чугуна! И не только блок — картер также чугунный! В конструкции двигателя можно обнаружить только одну деталь из легкого сплава — крышку цилиндров. Такое решение позволило сделать двигатель очень жестким; отпала необходимость в нанесении специальных покрытий на зеркало цилиндров и поверхности контакта картера с золотниковыми шайбами. Одновременно уменьшилась и чувствительность к температурным колебаниям — конструкторы смогли даже отказаться от термостата в системе охлаждения. Удельный вес мотора (выпускается он только с электрозапуском), несмотря на замену алюминиевого сплава чугуном, составляет всего 1,27 кг/л.с., т. е. точно такой же, как и «Архимеда-60» в варианте с электрозапуском.

На моторе применены новейшие патентованные устройства шумоглу-шения («Триплекс») и дожигания продуктов сгорания, значительно снижающие уровень шума и количество нежелательных выбросов. То, что шум мотора, действительно, невысок, мы могли оценить при поездках на лодке с «Архимедом-70», закупленным на выставке: находясь в кокпите рядом с работающим на полной мощности мотором, можно спокойно, не повышая голоса, разговаривать.

Для удобства осмотра и обслуживания устройств, расположенных внутри дейдвудной трубы (насосов охлаждения и откачки воды из корпуса лодки, разъема тяги реверса и т. п.) задняя часть дейдвуда «семидесятки» установлена на прокладке и может сниматься.

Более близкое знакомство с остальными моторами этой фирмы убеждает, что изменилось не только их название. Все моторы от 4- до 60-сильного несколько — в среднем на 8—10% — потяжелели. Даже те, на которых не появилось каких-либо новых узлов и агрегатов: «Архимед-3,9», например, вместо 13 кг весит сейчас 14; «Архимед-7,5» потяжелел на 1,5 кг также без видимых изменений конструкции. Увеличение веса само по себе свидетельствует, во всяком случае, о том, что работы по совершенствованию и повышению надежности моторов продолжаются.

Мощностной ряд и количество выпускаемых моделей за прошедшие годы изменились незначительно. Снята с производства 4-сильная модель с отдельным бачком; «Архимед-9» стал сильнее на полсилы; «Архимед-7,5» теперь может поставляться и с электрозапуском. Больше изменений в моторах мощностью 25 л. с. и выше. Не выпускается теперь 55-сильная модель: ее полностью заменил и стал серийным мотор с таким же рабочим объемом (600 см³), но мощностью 60 л. с., оснащенный электронным зажиганием американского производства — фирмы «Филон». Эта система устанавливается сейчас и на самые популярные, традиционные для фирмы 45-и 25-сильные модели (вследствие этого они потяжелели на 3—3,5 кг).

Именно эти две модели и особенно трехцилиндровая «пятисотка» — «Архимед-45» в 1975 г. подверглись наибольшим конструктивным изменениям. Выпуск отработавших газов производится теперь через ступицу винта. Изменено передаточное отношение на гребной вал — редукция увеличена с 13:29 на 13:38. Мотор комплектуется штатным винтом большего шага и диаметра. «Эта 45-сильная модель, ранее предназначавшаяся исключительно для быстроходных спортивных катеров, — сообщил Харнинг, — благодаря изменениям конструкции лучше «компонуется» с туристскими катерами средней быстроходности».

Большое внимание уделяется тщательной настройке систем выхлопа и всасывания. На всех моторах «Архимед» применяется карбюратор «Бинг», аналогичный по конструкции карбюратору «Вихря» и «Привета». Однако на наших моторах карбюратор «без всяких премудростей», в лучшем случае — на всасывающем патрубке установлена решетка, а на «Архимедах» на входе карбюратора можно видеть, как минимум, насадку (модель «-25»). На 35- и 45-сильных моделях применено сложное устройство, подводящее струю воздуха по длинной трубке диаметром 10—12 мм к распылителю карбюратора, а на двух- и трехкарбюраторных «Архимеде-60» и «-70» устанавливаются специальные настроенные глушители на всасывании. По словам представителей фирмы, такие устройства на 15—20% повышают мощность мотора или дают 15—20% экономии горючего, снижают шум всасывания. 4-сильный «Архимед-3,9», карбюратор которого расположен очень низко — почти на уровне верха струбцин, имеет Г-образную резиновую насадку, направленную отверстием вверх и доходящую почти до уровня маховика. Благодаря такому простейшему приспособлению заливание волной уже не опасно. К опыту шведской фирмы стоит присмотреться нашим моторостроителям!

Обращало на себя внимание и еще одно устройство, правда, применяемое уже давно и многими моторостроительными фирмами. Речь идет о блокировке ручки газа с переключателем реверса на «Архимедах», управляемых за румпель. Поворотом ручки газа в одну сторону включается передний ход и дается газ, поворотом в другую — газ уменьшается, включается холостой ход, при дальнейшем вращений дается задний ход и вновь увеличиваются обороты. Такое совмещенное в одной ручке управление действует очень четко, а главное — не отвлекает внимания водителя на переключение реверса. Приходится только сожалеть, что такого устройства до сих пор нет ни на одном из наших моторов.

На стендах Японии можно было видеть один из немногих выпускающихся в мире четырехтактных подвесных моторов — двухцилиндровый «Хонда-75». Применение четырехтактного двигателя — путь очень заманчивый: расход топлива у него раза, в полтора ниже, а моторесурс минимум впятеро выше, чем у двухтактного двигателя той же мощности. Беда в том, что четырехтактный двигатель неизбежно получается значительно сложнее по конструкции (имеет большее количество движущихся частей, отдельную систему смазки и пр.) и тяжелее, обслуживание и ремонт его усложняются, требуют большей квалификации исполнителей. Специфичность обычной компоновки подвесного мотора (ось коленчатого вала вертикальна, оси цилиндров горизонтальны) еще больше усложняет дело, затрудняя организацию дозированной подачи смазки в подшипники и на поверхности трения. Сказанного достаточно, чтобы стало понятно, почему конструкторы подвесных моторов продолжают работы в этом направлении без особого энтузиазма. На сегодня перечислить все модели подвесных моторов с четырехтактными двигателями очень легко: две модели мощных моторов «Биркет» в США, два маломощных (2 и 4 л. с.) «Океана» в Англии и две «Хонды» (4,5 и 7,5 л. с.), — вот, пожалуй, и все.

В моторе «Хонда-75» наиболее интересен, естественно, сам четырехтактный двигатель; конструкции редуктора, насоса системы охлаждения, дейдвудной трубы (под высоту транца 3180 и 530 мм) — аналогичны применяемым на большинстве подвесных моторов подобной мощности.

Применен двигатель рабочим объемом 149 см³ с рядным расположением двух цилиндров и верхним кулачковым распределительным валиком, служащим для управления впускными и выпускными клапанами. Передача вращения от коленчатого вала к распределительному валу на головке цилиндров осуществляется армированным нейлоновым ремнем, причем для синхронизации вращения кулачкового и коленчатого валов применен зубчатый ремень. Такая конструкция предельно упростила распределительный механизм и позволила несколько уменьшить вес мотора. Двигатель «Хонды» имеет привычную для нормального «полногабаритного» автомобильного мотора циркуляционную масляную систему с баком, нагнетающим шестеренчатым насосом и фильтром-холодильником, охлаждаемым водой, систему водяного охлаждения с термостатом. Кстати, наличие отдельного масляного бака, расположенного внутри дейдвуда, наложило отпечаток и на правила обращения с мотором: например, укладывать горизонтально его можно только на сторону румпеля.

Вес «Хонды-75» 30,5 кг (с удлиненным дейдвудом 32 кг), тогда как подвесные моторы с двухтактными двигателями такой же мощности обычно весят 21—25 кг.

Как уже упоминалось в сборнике, в советском павильоне экспонировался первый отечественный электрический подвесной моторчик «Снеток». Заметим попутно, что наша экспозиция товаров для любительского рыболовства и отдыха на воде могла быть значительно полнее и интереснее. Так, из всего многообразия выпускаемых у нас лодок оказался представленным только один «Крым».

Из числа экспонатов, предназначенных для водного туризма, стоит отметить последнюю модель хорошо известной советским туристам байдарки «RZ-85-З» и 2,5-сильный бортовой моторчик «Тюммлер», которые можно было видеть в павильоне ГДР.

Внимание посетителей выставки привлекло и «семейство» нарядных, разноцветных пляжно-прогулочных надувных лодок из поливинилхлорида. Представляла их швейцарская фирма «Интерпластик», изготовляющая технологическое оборудование, но на самих лодках было написано «Сделано в Италии», так как выпустила их миланская фирма «Адам».

На стенде можно было видеть и детские одноместные лодки — овальную «Градо» или более похожую на судно, «утюгообразную» в плане «Самоа» (150X96 см; диаметр баллона 240 мм), и взрослые, включая четырехместную «Сфидаонду-300» (300X143 см), но наиболее интересным экспонатом была, пожалуй, моторная «Роял вякинг».

Это — подковообразная лодка с поперечным кормовым баллоном и надувным дном (без жесткого пайола), придающим ей некоторую килеватость. Грузоподъемность 160 кг. Давление в камерах — до 0,05 ати. Подмоторная доска смонтирована на кронштейне из двух дюралевых трубок; отогнутые вдоль лодки концы каждой трубки вставляются в массивные пластиковые проушины (по одной снизу и по две сверху на каждом баллоне) и стопорятся винтами. Лодка собрана из материала трех разных цветов; все швы выполнены сваркой токами высокой частоты.

Для лодок фирмы характерны не только двойное надувное дно, но и дублирование камер: в основную камеру вклеена вторая — меньшего диаметра; у каждой свой вентиль.

В сводном каталоге фирмы «Адам» 26 моделей лодок. Оригинальны три одинаковых по конструкции каноэ «Ман ривер» — одноместное и двухместные (270X75 и 310X75 см). Борта «корпуса», как на польской «Саламандре», образуют два поставленных один на другой продольных баллона. Элементами поперечной жесткости служат надувные мягкие сиденья со спинками. Дно надувное. Нос и корма на длине около 0,5 м закрыты пристегивающимися фартуками с надувным валиком — «дутой» по краю.

В целом можно сказать, что выставка в Гавани была очень интересной для всех любителей рыбной ловли и отдыха на воде.