Итоги девятой пятилетки в срезе малого судостроения

Минул 1975 год, завершивший очередной этап в развитии народного хозяйства страны. В эти дни — на стыке пятилеток, накануне XXV Съезда КПСС — советские люди подводят итоги проделанной работы, уточняют планы на следующее пятилетие, выявляют резервы для совершенствования и роста производства, намечают пути повышения благосостояния народа.

Важнейший раздел наших планов посвящен выполнению намеченных Программой КПСС и решениями партии и правительства мер по дальнейшему улучшению условий отдыха советских людей, развитию физкультуры и спорта, всех видов туризма. Говоря о достигнутых в этой огромной работе успехах и намечаемых перспективах, думается, будет уместно подвести некоторые итоги и в той сравнительно узкой области, которая относится к постоянной тематике нашего сборника, связана с интересами миллионов трудящихся, отдыхающих на воде, занимающихся водными видами спорта, водным туризмом, любительской рыбной ловлей.

Улучшение условий для отдыха на воде во многом зависит от состояния материально-технической базы — количества и качества необходимых для этого малых судов, моторов и оборудования для них, поэтому естественно, что речь пойдет о промышленном производстве подобных товаров народного потребления.

Можно смело сказать — в прошедшей IX пятилетке производство лодок и моторов к ним впервые было поставлено на индустриальную основу, что позволило увеличить их общий годовой выпуск вдвое по сравнению с 1969 г. За годы пятилетки населению было продано свыше 400 тысяч мотолодок и катеров, не считая надувных лодок, деревянных гребных лодок и разборных судов.

Как показывают данные торговой сети о реализации товаров для водного туризма и спорта, установившиеся темпы роста производства полностью удовлетворяют спрос: мотолодка и мотор к ней перестали быть дефицитом. Сегодня в большинстве магазинов, торгующих лодками и моторами, покупателю уже предоставлена возможность выбора. На полках магазинов появилось больше сопутствующих товаров, таких, как спасательные круги и жилеты, якоря, весла и т. п., начался выпуск для продажи населению различных узлов и приборов, позволяющих повысить культуру эксплуатации прогулочного флота (тахометры, указатели температуры воды в системе охлаждения, лаги, эхолоты и т. п.). Несколько улучшилось и положение со снабжением запасными частями к моторам.

За пятилетие были сделаны важные шаги по организации и координации выпуска всех этих товаров на предприятиях, принадлежащих разным министерствам и ведомствам, отработана методика согласования проектов и технических условий на поставку, установились определенные формы связи между торговлей и производством через сеть оптовых баз. В то же время не секрет, что по всем этим направлениям предстоит совершенствовать найденные формы, добиваясь полного удовлетворения запросов потребителей на местах в лодках и моторах «хороших и разных».


Пять лет назад постройкой лодок занимались десятки больших и малых предприятий. Выпускалось до сорока моделей одновременно и, как правило, по проектам, разработанным заводскими энтузиастами (так появились на свет, например, «МКМ», «Янтарь», «Прогресс»). Не все они были подготовлены на одинаково высоком профессиональном уровне, не было единого подхода и каких-либо норм даже по таким принципиальным требованиям, как остойчивость, непотопляемость, комплектация снабжением. Большинство из моделей выпускалось незначительными сериями, их производство на необорудованных участках ложилось тяжелым бременем на бюджет предприятия. В то же время имелись и случаи дублирования проектов, когда разными предприятиями выпускались практически однотипные лодки.

За годы пятилетки положение изменилось коренным образом. Сняты с производства устаревшие модели (например, «Янтарь», «Казанка», «МК-29»). Внедрены более совершенные модели той же «Казанки» («-2М», «-5») и «Прогресса» («-4», «-4Л»). Появились первые образцы мотолодок и катеров с жесткими рубками. Важнейшие характеристики выпускаемых в стране лодок и катеров приведены к «единому знаменателю»: установлены единые требования к проектированию, мореходным качествам и методам испытаний судов. На центральное конструкторское бюро «Нептун» возложены функции головной организации в области координации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проектирования и промышленного внедрения лодок и катеров для продажи населению. Благодаря внедряемым стандартам, нормализации и унификации изделий и узлов повышается технический уровень продукции, существенно улучшается кооперация предприятий, повышается рентабельность производства малых судов.

Наметилась и тенденция к выпуску наиболее популярных типов мотолодок крупными сериями в специализированных цехах; так, например, мотолодок «Прогресс-4» уже в первом году X пятилетки будет поставлено в торговую сеть 17 тыс. штук, мотолодок «Крым» — около 6,3 тыс. штук.


Расширение производства товаров для водного туризма и спорта потребовало от конструкторов решения целого ряда проблем. Благодаря повышению мощности выпускаемых в продажу подвесных моторов с 10 до 20, а затем и до 25—30 л.с. существенно повысились скорости серийных мотолодок, а следовательно, и возникающие при ходе на волнении ударные перегрузки. Потребовалось делать корпуса более прочными, лодки — более остойчивыми. Хорошая скорость и запас мощности одновременно позволили расширить район плавания мотолодок: туристы и рыболовы стали смелее выходить в крупные водохранилища, морские заливы. Поэтому не случайно 1970—1975 гг. стали годами поиска оптимальных обводов и параметров корпуса, сочетающих высокую скорость, безопасность и комфортабельность при плавании на волне. «Крым», «Ока-4», «Сарепта», «Днепр» — вот далеко не полный перечень новых моделей, в которых эта сложная проблема решена. Комплексный подход к вопросам улучшения качества лодок позволил представить ряд из них на аттестацию: «Прогресс-4» и «Нептун-2» первыми удостоены Государственного знака качества.

Отрадным явлением можно считать и то, что в минувшей пятилетке впервые обратились к запросам и нуждам малого судостроения наши ученые. Серию работ по прогнозированию развития прогулочного флота, изучению спроса на лодки и моторы, оценке их потребительских качеств, дизайнерской проработке перспективных моделей выполнили сотрудники всесоюзных институтов — технической эстетики (ВНИИТЭ), по изучению спроса населения на товары народного потребления и конъюнктуры торговли (ВНИИКС), ЦНИИ имени академика А. И. Крылова. Большой объем научно-исследовательских работ по изучению гидродинамических качеств корпусов и гребных винтов для подвесных моторов провели ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова и ЦАГИ; этим заложена хорошая основа для гидродинамической отработки новых проектов.


Прошедшая пятилетка отмечена и успехами в отработке технологических процессов для крупносерийной постройки малых судов из легких сплавов. Наиболее эффективными можно считать разработанные на заводах поточные методы сборки корпусов клепаной и клепано-сварной конструкции («Прогресс», «Крым», «Днепр»), а также применение штамповки корпусов из алюминиево-магниевого сплава с последующей аргоно-дуговой и механизированной контактной сваркой. Высокопроизводительное оборудование позволяет ежедневно снимать с конвейера по 30—50 мотолодок наиболее популярного типоразмера (длиной 4—4,5 м). Лодки из легких алюминиевых сплавов составляют сегодня не менее 80% от общего числа поступающих в торговую сеть.

Эти успехи в освоении крупносерийного производства сравнительно крупных и мореходных лодок из легких сплавов позволили полностью компенсировать продолжающееся отставание в темпах выпуска лодок с корпусами из синтетических материалов. Высокая стоимость исходных материалов — стеклотканей и синтетических смол — ограничивает области использования стеклопластика. Затруднения с реализацией относительно дорогих пластмассовых лодок неизбежно должны были сказаться и на опытно-конструкторских работах. Так, оказались свернутыми доводка и отладка изготовленной НПО «Ритм» опытной линии по изготовлению пластмассовых прогулочных лодок механизированным методом напыления (расчетная производительность 5000 корпусов в год); в настоящее время линия демонтирована. Работы по формованию серийных лодок из стеклопластика по-прежнему ведутся контактным методом, который нельзя считать достаточно эффективным для массового производства. Прогрессивный метод прессования корпусов в парных формах до последнего времени не получил промышленного внедрения.

Совершенно очевидно, что при разработке планов развития химической промышленности должны быть учтены и интересы малого судостроения. Применение современных синтетических материалов и высокомеханизированных или даже автоматизированных методов их переработки остается наиболее перспективным направлением развития производства малых судов. В настоящее время прорабатывается вопрос о внедрении в производство лодок из нового термопластичного материала — АБС-пластика, позволяющего полностью механизировать процесс, повысить качество и снизить стоимость продукции.


Большую работу провели за прошедшие пять лет предприятия резиновой промышленности. Пущены высокопроизводительные поточные линии по изготовлению наиболее популярных моделей. Один Уфимский завод РТИ имени М. В. Фрунзе выпускает сейчас до 200 тыс. лодок в год. Успешно решен ряд конструктивных задач, связанных, например с установкой на надувные лодки подвесных моторов мощностью от 5 до 20 л. с. Можно считать, что освоение серийного производства таких мотолодок — ближайшая перспектива.

Говоря о лодках, надо иметь в виду, что и достижения, и неудачи нашего малого судостроения теснейшим образом связаны с развитием моторной базы. Начало IX пятилетки ознаменовалось освоением в производстве 20-25-сильных подвесных моторов; в 1969 г. были испытаны и первые 30-сильные «Вихри». Эти успехи моторостроителей стимулировали проектирование комфортабельных и мореходных мотолодок («Темп», «Сарепта», «Москва» и т. п.), рассчитанных на еще более мощные моторы. Тем более что освоение новых 40- и даже 60-сильных подвесников уже в минувшей пятилетке стояло в планах некоторых моторостроительных заводов. Однако и на сегодня трудно, например, назвать срок, когда уже имеющиеся в опытных образцах «Вихрь-40» или «-60» поступят в магазины: требуется еще немало усилий, чтобы довести их качество и надежность до необходимого высокого уровня. Так возник разрыв между производством моторов и опережающим его судостроением, который необходимо устранить в очередном — X пятилетии. Как бы то ни было, а подвесные моторы, в том числе и достаточно мощные — 30-сильные, у нас есть. Хуже дело со стационарными двигателями. Характерным показателем положения является то, что за пять прошедших лет скорости наших спортивно-разъездных катеров так и не перешагнули рубеж 60 км/ч: катеростроители до сих пор не получают нужных для этого достаточно мощных и легких конвертированных автомобильных двигателей. Воднолыжникам, например, приходится использовать на своих соревнованиях катера зарубежной постройки или катера на подводных крыльях.


Можно считать, что конструкторы-судостроители на сегодня практически исчерпали все возможности, предоставляемые современной гидродинамикой для повышения скоростей катера. Требуется создание новых легких силовых установок с самой современной трансмиссией на гребной винт — угловой откидной колонкой. Без таких установок дальнейший прогресс в катеростроении представляется невозможным.

Хочется выразить надежду, что в X пятилетке будет, наконец, решен и вопрос о выпуске маломощных экономичных четырехтактных стационарных двигателей для установки на водоизмещающие катера. Такие двигатели просто незаменимы для эксплуатации во многих районах нашей страны. За пятилетку мы так и не увидели в продаже ни одной из ранее рекламируемых новинок: под толстым слоем консервирующей смазки остались лежать на Петропавловском заводе малолитражных двигателей опытные образцы катерных двигателей серии «УД»; водометный комплекс «Амур-25», разработанный Хабаровским заводом «Дальдизель», увидел свет лишь в нескольких экземплярах.

Возросший в IX пятилетке выпуск лодок и моторов поставил перед промышленностью, торговлей и городским хозяйством ряд новых проблем, которые становятся все более острыми и требуют быстрейшего решения. Так, много говорилось о совершенствовании цепочки завод — торговая сеть — потребитель. В настоящее время, как показывает практика, торговля не успевает за быстро развивающейся промышленностью, что мешает оперативной реализации новых товаров среди населения.

Очень злободневная проблема — обеспечение развивающегося прогулочного флота стоянками и необходимым сервисом. Только организованные стоянки и клубы могут обеспечить правильную и безопасную эксплуатацию плавсредств, необходимую дисциплину на акваториях больших городов, где число лодок личного пользования зачастую составляет 10—15 тысяч единиц.

Особняком стоит проблема взаимодействия прогулочного флота и окружающей среды. В предстоящем пятилетии должно быть с научных позиций определено существо и степень воздействия этого флота и, в частности, подвесных моторов, на водную среду, растительный и животный мир наших водоемов; если это нужно, должны быть четко сформулированы соответствующие требования к промышленности, в частности — к моторостроителям. Эти исследования будут важной составной частью работ по совершенствованию качества таких товаров народного потребления, как мотор и лодка.

В конце завершившегося пятилетия наметились реальные перспективы крупносерийного промышленного выпуска и таких судов, к которым не относятся «обвинения» в загрязнении среды, которые вообще не потребляют горючего. Речь идет о небольших яхтах и парусных лодках, с опытными образцами которых («Ассоль», «гМидия-2», «Лотос») читатели сборника уже имели возможность познакомиться. Это тем более отрадно, что производством чисто спортивных парусных судов у нас заняты сравнительно ограниченные мощности; до сих пор не обеспечиваются потребности спортивных коллективов, так что нельзя было и говорить о том, что пора сделать мини-яхту доступной для самых широких слоев населения, выпустив ее в свободную продажу.

Говоря о планах на будущее, надо подчеркнуть, что назрел вопрос о пересмотре программ наших двух верфей — Таллинской экспериментальной верфи спортивного судостроения и Ленинградской судоверфи ВЦСПС: пора их реконструировать, ориентируя на постройку высококачественных спортивных судов из стеклопластика самыми современными методами. Ведь при закупке судов спортивными коллективами стоимость играет уже меньшее значение; гораздо важнее обеспечить долговечность судов в условиях интенсивной эксплуатации, высокие спортивные качества яхт. Опыт импорта яхт, построенных в ПНР, еще раз продемонстрировал огромную потребность нашего рынка в парусных судах всех классов, а также и то, что ряд яхт, выпускаемых нашими верфями, как по техническим характеристикам, так и по качеству изготовления несколько уступает яхтам зарубежной постройки.

Общий рост уровня нашей промышленности, большой трудовой подъем, с которым наш народ вступает в X пятилетку, вселяют уверенность в том, что проблемы, стоящие перед создателями прогулочного флота, будут успешно решены.

Комитет по малотоннажному судостроению при Центральном правлении Научно-технического общества имени А. Н. Крылова.