Первостепенной задачей в настоящее время является организация крупносерийного производства лодок и катеров. Как сообщил инженер ведущего конструкторского бюро но проектированию малых судов Волков, из 30 различных типов лодок, выпускающихся в настоящее время, только 4 или 5 строятся по 1000 и более единиц в год. Это является препятствием для внедрения таких высокоэффективных методов производства. как поточное и конвейерное, а в конечном счете неблагоприятно сказывается па качестве и стоимости продукции. Достаточно сказать, что трудоемкость, затрачиваемая па единицу кубического модуля (произведения длина X ширина X осадка), на авиационном заводе им. Горбунова, выпускающем ежегодно 16 тыс. «Казанок», втрое ниже, чем па некоторых судостроительных верфях.
Особенно неблагоприятно сказывается низкий уровень механизации при производстве лодок из таких современных материалов, как стеклопластик и легкие сплавы. Показательно, что, например, корпус мотолодки «Янтарь», изготовляемый поточно с применением штамповки и сварки, обходится дешевле, чем аналогичная по конструкции «Вега» (имеющая даже несколько меньшие размеры), собираемая на заклепках из дуралюмина.
Серийному производству должны соответствовать и разрабатываемые проекты. До настоящего времени они нередко создаются неспециализированными КБ и предприятиями, выпускающими лодки в качестве побочной продукции. Положение должно измениться в связи с тем, что отныне все новые проекты для промышленной реализации должны рассматриваться и утверждаться в Министерстве судостроительной промышленности СССР. В дальнейшем необходимо разработать оптимальные проекты всех малых судов, перечисленных в принятом типаже.
Важное значение имеет также унификация изделий снабжения и оборудования лодок и катеров. Сейчас эти изделия в большинстве случаев делаются на заводах параллельно с лодками. Такое производство не может быть рентабельным из-за ограниченности серии. Потребитель не имеет возможности свободно приобрести оборудование, которым бы он хотел доукомплектовать свое судно. Испытывается острый недостаток в спасательных средствах, простейшем навигационном оборудовании.
Специализированный крупносерийный выпуск изделий снабжения и оборудования позволит не только сделать их производство более рентабельным, но и повысит безопасность эксплуатации малых судов.
Известные сдвиги произошли за,последние годы в области выпуска подвесных лодочных моторов. Однако, как отметил инж. Борисенко, моторостроительные заводы еще далеко не полностью выполнили поставленные перед ними задачи. Отечественные подвесные моторы в большинстве своем ниже уровня лучших мировых стандартов прежде всего по шумности. расходу топлива. Даже самые мощные из них не оборудованы системами отбора электроэнергии для освещения, электро-запуском.
Совершенно неудовлетворительно обстоит дело с выпуском легких стационарных двигателей. Снятые с производства популярные двигатели серии «Л» практически остались без замены. До сих пор не освоен выпуск легких высокооборотных дизелей, по экономичности не, имеющих себе равных. Эти двигатели найдут применение па самых разнообразных типах судов как в народном хозяйстве, так и у любителей водного туризма.
Выпускаемые отечественной промышленностью дизели, сообщил представитель ЦНИДИ инж. Семенов, должны быть подвергнуты значительной модернизации, чтобы их можно было широко использовать для установки на малых судах. Удельный вес этих двигателей в лучшем случае составляет 15 кг/л. с., в то время как у лучших зарубежных образцов он вдвое меньше. Улучшить этот показатель можно за счет использования легких сплавов, но главным резервом остается повышение числа оборотов.
Путем внедрения новых камер сгорания и соответствующей доводки можно также добиться снижения удельного расхода топлива с 200—210 до 180 г/л. с, час, однако все эти работы требуют времени и вложения значительных средств.
Следует также учитывать, что отпускная стоимость дизелей всегда на порядок выше, чем бензиновых двигателей.
Программа производства катеров, лодок и моторов к ним. предусмотренная постановлением правительства, требует четкой согласованности работы судостроительных и моторостроительных предприятий. Лодки под моторы заданной мощности или моторы для лодок заданных размеров — какой подход следует считать правильным? Учитывая трудности с освоением производства моторов большой мощности, судостроители, по-видимому. должны в основном ориентироваться уже на освоенные и запланированные для запуска в производство моторы. С другой стороны при разработке типажа двигателей должна быть учтена потребность в них и прежде всего количество выпускаемых (пли готовящихся к выпуску) судов, на которых они могут быть установлены. Такой вывод можно сделать на основании мнении, высказанных участниками совещания.
Представитель Ржевского завода — голозного в стране предприятия по выпуску подвесных моторов — инж. Синицын сообщил, что в перспективе прелус.матрпвается выпуск 8 моделей мощностью до 100 л. с. Главная задача состоит в том, чтобы сделать эти моторы по всем основным параметрам на уровне мировых стандартов. Нецелесообразно поэтому классифицировать моторы только но мощности, как это предлагают представители ведущего конструкторскою бюро по проектированию малых судов. В первую очередь следует принимать во внимание нх рабочий объем — кубатуру. Это. кстати, соответствует н международным стандартам, и существующим у нас ГОСТам на детали двигателей — поршни, кольца и др. Добиться повышения мощности при заданном объеме — это значит получить меньший вес, меньший удельный расход бензина, т. е. улучшить основные показатели работы мотора.
Та же задача — рациональное использование объема — имеет первостепенное значение и при разработке проектов новых катеров и лодок. Представитель Центрального правления НТО судостроительной промышленности инж. Вейиберг отметил, что уменьшение кубического модуля, которое без ухудшения и снижения вместимости может быть достигнуто за счет внедрения современных форм обводов (например, типа тримаран), позволит сэкономить материал, снизить вес, а следовательно повысить скорость хода, уменьшить стоимость судна. В этом отношении типаж, предложенный ведущим конструкторским бюро, страдает недоработкой.
Особое внимание следует обратить на отработку обводов прогулочных и рассчитанных на ближний туризм мотолодок, пользующихся наибольшим спросом у населения и обеспеченных серийно освоенными моторами.
В решении, принятом на совещании, указывается в частности на необходимость:
- 1) создания типовых проектов перспективных судов с целью их внедрения в крупносерийное производство;
- 2) систематизации и типизации подвесных лодочных моторов и стационарных катерных двигателей в соответствии с «Типажем прогулочных катеров и лодок для продажи населению»;
- 3) всесторонней типизации к унификации . изделий комплектации, оборудования, предметов снабжения и организации их серийного производства на специализированных заводах;
- 4) планирования выпуска катеров и лодок с учетом технико-экономических возможностей предприятий, имея в виду организацию крупносерийного специализированного производства с минимальным годовым выпуском 3—5 тыс. единиц;
- 5) считать на настоящий момент наиболее перспективным материалом легкий сплав, позволяющий максимально механизировать производство, а также пластики на основе стекловолокна и деревянный шпон. Использование фанеры ФСФ допускать при условии применения защитных покрытий.
- 6) просить Министерство торговли СССР поручить НИИ торговой конъюнктуры и спроса провести детальное изучение динамики спроса на катера, лодки, двигатели и оборудование к ним;
- 7) просить Госплан СССР поручить Министерству автомобильной промышленности СССР организацию серийного производства судовых двигателей на базе автомобильных, поворотно-откидных колонок и реверс-редукторных передач.