Для наших дней это было необычное соревнование: ведь в нем участвовало всего лишь три яхты — «Веста», «Генриетта» и «Флитуинг», все длиной по 33 м и вооруженные шхуной. Владельцы двух из них, состоятельные американцы, предпочли наблюдать за гонкой с берега, доверив управление судами профессиональным капитанам и командам. Только 25-летний Джеймс Гордон Беннет решился разделить риск с экипажем своей шхуны. А риск был немалый, если учесть, что предстояло пройти 3000 миль по ревущему зимними штормами Атлантическому океану. Генеральный курс был проложен от Нью-Йорка к берегам Англии. Победителя ждал грандиозный приз в 90 тыс. долларов — эквивалент миллиону долларов в наши Дни.
Но радость победителя, молодого владельца и капитана «Генриэтты» Д. Беннета, была омрачена трагедией. 19 декабря в самом центре Атлантики во время жестокого шквала с «Флитуинга» смыло волной за борт восемь человек. Только двум из них удалось снова попасть на палубу шхуны, которая неслась в бакштаг под глухо зарифленным фоком и форстакселем...
Красавцы-клиперы вскоре были вытеснены с океанских трасс техническим прогрессом — их место заняли паровые суда. Но традиции не были забыты. За сто лет океанские гонки получили признание как большой спорт, а сами яхты стали объектом серьезных научных исследований.
В предыдущих выпусках сборника читатели познакомились с основными океанскими гонками, конструкцией и оборудованием крейсерско-гоночных яхт, международными системами обмера ССА и RORC1, с помощью которых рассчитывается гоночный балл и гандикап (поправка времени), За последние два-три года в конструкциях яхт были реализованы новью идеи и результаты обширных аэродинамических исследований, так что крейсерские яхты сегодняшнего дня существенно отличаются от своих недавних предшественниц. Познакомимся с этими отличиями на примере некоторых судов, только что построенных, но уже успевших показать выдающиеся результаты в гонках.
Самой быстроходной яхтой в 1969 г, была, пожалуй, новая «Ондин», построенная в конце 1968 г. по проекту американского конструктора У. Триппа на яхтенной верфи Абекинг и Рассмусен. Лаг старой «Ондин»2 за семь лет отсчитал 150000 миль, а ее владелец и капитан Самнер А. Лонг стал одним из известнейших яхтсменов мира, заняв призовые места в 70 гонках (в 30 из них «Ондин» заняла первое общее или 1-е место в своем классе А).
Океанские гонки стали второй жизнью этого совладельца Нью-Йоркской брокерской фирмы по продаже танкеров. Его яхта плавает в океане круглый год, переходя к старту очередной гонки с небольшой командой. Сюда же прилетают самолетом капитан и остальные члены гоночного экипажа. Стремление обеспечить большой комфорт на время длительного пребывания на борту яхты и заставило Лонга сменить прежнюю семнадцатиметровую яхту на судно максимальных размеров, допускаемых к парусным гонкам. Кроме того, Лонг пожелал иметь такое судно, абсолютная скорость которого компенсировала бы на длинных дистанциях гандикап, даваемый остальным, меньшим яхтам в гонке.
Интересно сравнить «Ондин» с «Киалоа-II», построенной по проекту фирмы Спаркмэн и Стефенс в 1964 г.3 и уже считающейся яхтой классического (традиционного) типа:
| «Ондин» | «Киалоа-II» | |
| Длина наибольшая, м | 22,10 | 22,43 |
| Длина по ватерлинии, м | 20,2 | 16.8 |
| Ширина, м | 0.03 | 4,54 |
| Осадка, м | 0,35 | 3,14 |
| Водоизмещение, т | 05,2 | 43,6 |
| Обм. пл. парусов, м: | 248 | 251 |
| Гон. балл ССА, футов | 69,5 | — |
| Относит, длина LWL:D⅓ | 5,2 | 4,8 |
Нетрудно заметить, что при одинаковой наибольшей длине «Ондин» на 3,4 м длиннее по ватерлинии и поэтому, несмотря на большее водоизмещение, имеет и большую относительную длину LWL:D⅓. Следовательно, сопротивление воды движению «Ондин» будет значительно ниже, чем «Киалоа», особенно на предельной скорости:
Снижению сопротивления способствует также более равномерное распределение объемного водоизмещения по длине корпуса, тонкий, заостренный плавниковый киль и более плоские, поджатые к ватерлинии обводы по шпангоутам.
Яхта снабжена двумя рулями: элероном (триммером) на кормовой кромке киля и кормовым подъемным рулем. Судно может управляться обоими рулями сразу, либо одним из них. На курсе бейдевинд, когда яхта хорошо уцентро-вана парусами, ею управляют рулем на киле, а кормовой руль целиком убирают в колодец в ахтерпике. На попутных курсах, когда яхта несет огромный спинакер площадью 426 м2 и форсирует парусами на большой волне, управление становится возможным только кормовым рулем. Небольшой шверт, размещенный в плавниковом киле, облегчает центровку судна при смене парусов (осадка со швартом около 4,5 м). Таким образом, убирая в корпус шверт и руль, можно, в зависимости от курса, уменьшать смоченную поверхность корпуса — немаловажный фактор в слабый ветер. Заметим, что профиль киля у «Ондин» выражен так же ясно, как, например, у гоночных яхт класса R-5,5, что свидетельствует о способности яхты идти круто к ветру.
Весьма убедительно выглядит и «энергетическая» система, движущая яхту — ее парусное вооружение. Гигантский передний треугольник и набор из 26 сменных парусов позволяют выжать все возможное из ветра любой силы и направления. В слабый ветер, в дополнение к гроту (93 м2) и бизани (25 м2), «Ондин» может нести большой генуэзский стаксель (193 м2, длина нижней шкаторины 14 м!) и апсель (60 м2), В шторм стаксели ставят на оба гротштага, а грот и бизань могут быть зарифлены с помощью патент-рифа.
Разумеется, нормальная работа топовых стакселей с длиной передней шкаторины около 27 м возможна только благодаря жесткой алюминиевой грот-мачте и применению для топ- и ахтерштагов сплошной проволоки из высокопрочной нержавеющей стали диаметром 16 мм.
В своем киле «Ондин» несет 25 т балласта, обеспечивающих, вместе с большой шириной и высоким надводным бортом (1,7 м на миделе), нужную остойчивость. Корпус и палуба — сварной конструкции из алюминиево-магниевого сплава.
Общее расположение яхты рассчитано на размещение гоночного экипажа в 14—16 человек. Комфорт на борту обеспечивают системы отопления и кондиционирования воздуха, электрический камбуз с холодильниками и морозильным шкафом, система пресной воды (запас 1,2 т) с опреснительной установкой. Яхта богато оснащена электро- и навигационным оборудованием, вес которого вместе со вспомогательным дизелем мощностью 165 л. с. и дизель-генератором 15 квт составляет почти 10 т. Запас дизельного топлива около 3 т обеспечивает дальность плавания 10-узловым ходом до 1000 миль.
В первой же своей гонке 1969 г. по маршруту Буэнос-Айрес — Рио-де-Жанейро (1378 миль) «Ондин» взяла первое место, установив новый рекорд времени для этой дистанции. Средняя скорость ее составила 7,25 узла, несмотря на штилевые дни в начале рейса и лавировку при жестоком встречном ветре до 20—25 м/сек в остальные шесть дней.
Неудивительно, что яхтенный мир с нетерпением ожидал окончания очередной 26 Трансатлантической гонки 1969 г., в которой «Ондин» еще раз должна была встретиться с лучшими яхтами мира и, что самое интересное, с «супер-яхтой» — «двенадцатиметровиком» «Америкэн Игл», защитником кубка Америки, который не прошел отборочные гонки в 1964 г.
Самые большие современные гоночные яхты класса R-12 славятся своими ходовыми качествами. Их легкая конструкция корпуса с открытым кокпитом и солидная площадь парусности рассчитаны лишь на гонки в прибрежных районах по треугольной дистанции.
Однако американец Т. Торнер, рассчитывая «показать кормовой конец» океанским гонщикам, купил «Игл» и переоборудовал его в соответствии с требованиями Крейсерского клуба. Была усилена конструкция палубы, установлен само-отливной кокпит, оборудованы каюты для нормального отдыха экипажа, установлен вспомогательный двигатель. Был усилен также стоячий такелаж, обрезаны основные паруса и установлен патент-риф на гике.
С начала сезона 1969 г, Торнер начал «прикидываться» с лучшими «уинджаммерс», а накануне Трансатлантического перехода «Игл» выиграл 473-мильную прибрежную гонку по маршруту Аннаполис—Ньюпорт, опередив «Ондин» на 20 минут, Понятно, что многие капитаны серьезно возражали против участия яхты Торнера в гонке через Атлантику, официально мотивируя свое несогласие тем, что «Игл» не рассчитан на переходы через океан.
Они сдались только после нескольких визитов комиссии из устроителей гонок на борт яхты и авторитетного заявления конструктора «Игла» У. Людерса в том, что «две-надцатиметровик» может пересечь океан, рискуя не больше, чем другие яхты.
Вопреки всем опасениям, «Игл» успешно перешел Атлантику, хотя и не обошел «Ондин» и даже «Киалоа».
Старт гонке был дан 22 июня в Ньюпорте (близ Нью-Йорка), а финиш состоялся в Корке, Южная Ирландия, где в этом году отмечалось 250-летие со дня основания Коркского королевского яхт-клуба. Все три недели гонки стояла на редкость ровная погода, ветер не превышал 5-6 баллов, хотя лавировки, туманов и холода было больше чем достаточно.
Весь флот из 25 яхт постепенно растянулся на несколько сот миль, более крупные суда уходили вперед, После 12 дней 22 часов, в течение которых экипаж яхты ни на минуту не оставлял без внимания штурвал, компас и паруса, «Ондин» первой пересекла финишный створ у берегов Ирландии, А капитану «Ондин» С. Лонгу было отчего торопиться: его судно было самым большим и по гандикапу давало «фору» другим яхтам своего класса, исчисляющуюся десятками часов. Поэтому, когда через семь часов к финишу подошла «Киалоа», экипажу «Ондин» пришлось смириться с потерей призов за первое место в классе и в целом за гонку.
«Америкэн Игл», финишировавший через 15 часов после «Киалоа» стал третьим во флоте и в классе. Так что «суперяхте» оказалось довольно трудно соперничать на такой большой дистанции (2700 миль) с более крупными яхтами, да к тому же сказались и переделки, увеличившие вес судна. Еще меньше шансов имели яхты класса С (длиной 11—12 м), несмотря на большой гандикап. Для некоторых из них гонка длилась 20 суток — последние три яхты финишировали через неделю после «Ондин».
Гонки прошли без каких-либо серьезных инцидентов, если не считать сломанной мачты на одной яхте, потерянного шверта на другой и ночного столкновения итальянской «Стелла Поларе» с айсбергом. Обе яхты благополучно вернулись с дистанции, а «Стелла» успешно финишировала. Следует заметить, что кроме яхт из США, в гонке участвовали суда из Голландии, Италии, Аргентины и Канады (последние три — с экипажами военно-морских академий).
Время, показанное «Ондин», лучше, чем показанное на той же дистанции 103 года назад «Генриэттой». Если учесть, что «Генриэтта», на 11 м длиннее «Ондин», несла гораздо большую парусность и ей сопутствовал более свежий ветер, то успех «Ондин» является красноречивым свидетельством успехов яхтенной архитектуры за прошедшее время. Не лишне заметить, что лучший переход «Ондин» за сутки составил 280 миль при средней скорости 11,5 узла, а в последний день рейса была штилевая погода.
В этой же гонке успешно дебютировала, заняв 4-е место, другая алюминиевая яхта — только что спущенная на воду «Карина». Эта яхта также унаследовала название от своей знаменитой предшественницы, деревянной яхты-компромисса, на которой Р. Ной в течение последних 15 лет открывал таблицы результатов океанских гонок. Так, старая «Карина» выиграла две трансатлантические гонки (1955 и 1957 гг.) и две Фастнетские.
Обводы и устройство новой яхты, построенной также по проекту американского конструктора ф. Родса, характерны для яхт средних размеров класса В (ССА) и II(a) (RORC). Руль отделен от киля и помещен за кормовым плавником. Благодаря этому увеличивается удлинение киля и повышается его эффективность в сопротивлении дрейфу при лавировке. Элерон (триммер) на кормовой кромке киля предназначен также для увеличения силы сопротивления дрейфу — в крутой бейдевинд рулевой перекладывает его на 4—5’ на подветренный борт, придавая килю несимметричный профиль сечения. Перо руля, отнесенное далеко в корму, обеспечивает надежный контроль за судном при любых условиях волнения и форсирования парусами. За счет отсутствия кормового дейдвуда смоченная поверхность «Карины» несколько меньше, чем на яхте с классическими обводами. Наибольшая длина яхты — 14.7 м, длина по ватерлинии — 11,05 м, ширина — 3,58 м, осадка — 2,29 м, водоизмещение — 15,5 т, обмерная площадь парусности — 98.7 м2.
Легкий корпус «Карины», включая палубу и рубку, изготовлен цельносварным из алюминиево-магниевого сплава. Это позволило отвести на долю свинцового фальшкиля половину водоизмещения — 7,8 т, тогда как на деревянных яхтах такого размера балласт обычно составляет 38—42% водоизмещения. Повышенная остойчивость важна в этом случае не только для обеспечения безопасности судна, но и для его ходкости: можно нести полную парусность в более сильный ветер и идти с меньшим креном, который отрицательно сказывается на скорости яхты.
Черты гоночной яхты угадываются и в планировке палубы и кают «Карины». В носу и у мачты предусмотрена гладкая палуба для свободной работы команды при частой смене парусов. По этой же причине уменьшена длина рубки, а кокпит отнесен далеко в корму. Более кормовое расположение рулевого улучшает также его обзор при поставленном генуэзском стакселе. Мачта, вспомогательный двигатель и фальшкиль сосредоточены у миделя яхты. Это уменьшает момент инерции судна и снижает размахи килевой качки, которые, как выяснилось, существенно влияют на скорость яхты. На миделе же, вблизи центра тяжести судна, где качка минимальная, расположены и основные рабочие места — штурманский стол и камбуз. Помещения в нос от мачты отводятся для размещения гальюна и хранилища обширного комплекта парусов. Рассчитанная на многодневный переход через Атлантику, яхта снабжена воздушным отопителем, работающим на дизельном топливе, спиртовой шестиконфорочной плитой, цистерной пресной воды емкостью 1000 л и запасом топлива 400 л, достаточным для хода под мотором 450 миль.
Как и на других современных яхтах, переднему парусному треугольнику отводится гораздо большая роль, чем гроту. На любом курсе к ветру грот составляет не более половины общей площади парусности яхты (против 2/з на шлюпе классического типа), а сменные стаксели, площадь, форму и вес которых несложно приспособить под любой ветер и курс, «тянут» гораздо эффективнее грота. Поэтому основание переднего парусного треугольника (расстояние мачты от форштевня) стараются принять настолько большим, насколько ширина яхты позволяет обеспечить правильное положение самого большого стакселя. На «Карине» мачта установлена на 42% длины яхты от форштевня, и судно может нести как один большой стаксель, так и вооружаться тендером в свежий ветер. Мачта, рассчитанная на раскрепление в продольном направлении только одним топштагом и ахтерштагом, а в поперечном — нижними и топвантами с одной парой краспиц, сварена из легкого сплава и имеет солидное поперечное сечение.
Среди обозначенных на эскизе парусности носовых парусов следует обратить внимание на узкий Длинный стаксель, ставящийся в пределах переднего треугольника. Это новый парус, который «выжиматели ветра» стали широко применять в 1968 г., ставят его вместе с генуэй или спинакером на попутных курсах. Основное назначение «толлбоя» (так неофициально называют узкий спинакер-стаксель) — улучшать, стабилизировать работу генуи или спинакера за счет ускорения потока воздуха в щели между «толлбоем» и парусом. Это особенно важно в слабый ветер. Галсовый угол «толлбоя» крепят обычно на расстоянии 35—40% основания переднего треугольника от форштевня с помощью двух галс-оттяжек, проведенных к леерным стойкам или специальным обушкам на фальшборте, и третьей, носовой, оттяжки. Регулируя оттяжки, парус располагают наилучшим образом по отношению к спинакеру. На фордевинд галс «толлбоя» выносят на наветренный фальшборт, чтобы увеличить подставленную ветру площадь паруса и избежать помех для стекающего с грота потока воздуха, попадающего затем на спинакер. «Толлбой» шьют из легкого нейлона, в последнее время часто снабжают короткими латами по задней шкаторине.
После перехода Атлантики многие яхты, в том числе «Карина» и «Игл», приняли участие в европейских гонках, апогеем которой была 605-мильная гонка из Кауса до маяка Фастнет с финишем в Плимуте. На старт вышло 188 вымпелов из европейских стран, Америки, Австралии, Южной Африки. Здесь, в прибрежных водах и при неустойчивом ветре разных направлений, «Америкэн Игл» легко опередил крейсера и уверенно лидировал всю гонку. На финишной прямой «Киалоа» под спинакером удалось почти настичь «Игл», но все же Торнер финишировал на 4 минуты раньше.
Однако после подсчета гандикапа первое место в гонке и наибольшее количество призов досталось яхте, которую можно скорее назвать «выжимателем» не ветра, а обмерных правил. Это была построенная к сезону 1969 г. на голландской верфи Мааса яхта Р. Картера «Рэд Рустер». Благодаря умелому использованию допусков и положений обмерных правил RORC Картер спроектировал судно, не обладающее высокими абсолютными ходовыми качествами, но имеющее чрезвычайно низкий обмерный балл.
При длине по ватерлинии 11,68 м гоночный балл RORC «Рустера» составляет всего лишь 7,83 м (у «Карины», например, при меньшей длине по КВЛ 11,2 м гоночный балп 9,92 м). Благодаря этому, финишировав на 25 часов после «Игла», «Рустер» занял первое место, с исправленным временем на полтора часа лучше, чем у «Игла».
Но самое интересное в том, что «Рустер» — это по существу швертбот с внутренним балластом. С поднятым швертом осадка этой 14-тонной яхты не превышает 1 м. Она оборудована также подъемным пером руля. С идеями, заложенными Картером в проект «Рустера», лучше всего познакомиться на примере яхты более поздней постройки — «Норуемы-VII», где они получили дальнейшее развитие. Обе яхты имеют совершенно одинаковые корпуса, сваренные из листовой стали толщиной 4 и 5 мм. Основные размерения: длина наибольшая — 15,07 м, длина по ватерлинии — 11,68 м, ширина — 4,16 м, водоизмещение — 14 т. На обоих судах одинаковый общий вес балласта — 6 т, но на «Норуеме» 3 т помещены в профилированный шверт, убирающийся в колодец. На «Рустер» применен шверт из толстолистовой стали обычной вращающейся конструкции.
Картер исходил из того положения, что киль необходим яхте только на крутых курсах к ветру, для обеспечения бокового сопротивле-ления дрейфу и как средство для заглубления балласта, что необходимо для противодействия кренящему моменту парусов на таких курсах. На попутных же к ветру курсах киль можно убрать в корпус, благодаря чему уменьшаются смоченная поверхность и вихревое сопротивление судна.
Руль, напротив, несет основную нагрузку на попутном курсе, когда центр парусности за счет спинакера сильно перемещается вперед, а на большой волне яхта начинает зары-скиэать на ветер. На курсе бейдевинд, когда яхта хорошо уцентрована, достаточен руль минимальных размеров.
Таким образом, Картер практически создал океанский швертбот.
Интересны детали устройства подъемного киля на «Норуеме VII». Колодец идет по всей высоте корпуса яхты, от днища до палубы. Трехтонный киль поднимается с помощью гидравлических подъемников, выбирают киль за три минуты. В поднятом положении донышко киля становится заподлицо с корпусом, а в промежуточном положении щель между стенкой колодца и килем уплотняется надувным резиновым шлангом. В колодце смонтированы ролики, центрирующие киль и смягчающие удары при посадке на мель. Руль «Норуемы» также выполнен с подъемным пером.
Ну, а за счет чего яхта Картера получила низкий гоночный балл? Это, главным образом, очень малая осадка корпуса (37% от Tmav по RORC), большая ширина в сочетании с обводами «рюмка» (так их стали называть после «Тины»), тяжелая стальная конструкция корпуса. Все это дает существенные вычеты из величины гоночного балла, способствуя успеху в гонках. Именно успешное выступление Картера в серии гонок на Адмиральский кубок 1969 г. сделало команду США обладательницей этого ценнейшего парусного приза.
Примечания
1. См. статьи: «Бермудская гонка» (1964 г.) «Катера и яхты», №4, 1965; «Буэнос-Айрес — Рио-де-Ж-нейро» (1965), №6, 1966; «Транстихоокеанская гонка 1965 г.», №9, 1967; «Крейсерско-гоночные яхты», №14, №15, 1968.
2. См. «Катера и яхты», №6, 1966.
3. См. «Катера и яхты», №9, 1967.