Реконструкция подвесного мотора «Салют-ЭС»

За несколько лет эксплуатации мотора «Салют-ЭС» на надувной лодке я подверг его основательной реконструкции.

Одно из самых основательных мест этого мотора — электронное магдино МБ-1 Иногда наблюдается такая неисправность: мотор легко запускается, устойчиво работает на малых оборотах, но после выхода на максимальный режим дает перебои или совсем глохнет. Если карбюратор отрегулирован правильно, то главным виновником этого является тиристор VD7 (рис. 1).

Дело в том, что, если напряжение на аноде тиристора превысит максимально допустимое, то он не выходит из строя, как это происходит с диодом, а открывается так, если бы на управляющий электрод был подан открывающий сигнал. Причем первоначально тиристор, как правило, работает хорошо, но со временем его максимально допустимое напряжение может снижаться. Это обусловлено низким качеством изготовления полупроводников.

Попилить напряжение на аноде тиристора путем уменьшения числа витков катушки L1 нельзя, так как может ухудшиться запуск мотора. Тем не менее выбрасывать магдино не обязательно. Можно его восстановить, если добавить в схему всего два диода (стабилитрона) VD9 и VD10, как показано на рис 2. Они ограничивают напряжение на тиристоре некоторой фактической величиной, которая определяется суммой напряжений стабилизации диодов VD9 и VD10. Она не должна быть слишком большой, чтобы мотор на полных оборотах не давал перебоев, или слишком маленькой, чтобы сохранить надежность запуска.

Кстати, рекомендую проверить искру с помощью разрядника (рис. 3). Его можно изготовить из куска оргстекла толщиной 10 мм и двух винтов М4. Зазор 3—4 мм должен надежно пробиваться искрой на пусковых оборотах.


Вся трудность ремонта заключается в том, чтобы добраться до точки «А» схемы, залитой эпоксидной смолой, и сделать от нее вывод для подключения стабилитронов. Для этого нужно сверлом диаметром около 7 мм вручную (ни в коем случае не дрелью, даже ручной) и ножом с острым кончиком очень осторожно сделать лунку в эпоксидной заливке в том месте, где печатный проводник подходит к конденсатору С1 (он выступает наружу). Эта задача облегчается в тех магдино. которые имеют прозрачную заливку.

Затем следует припаять к печатному проводнику многожильный монтажный провод и вновь залить лунку с проводом эпоксидным клеем. Стабилитроны VD9 и VD10. тщательно изолировав, можно установить здесь же, под маховиком. Места там достаточно.

Кнопку «Стоп» (на схеме КУ) целесообразно перенести из цени генераторной катушки L1 в цепь управляющей катушки 1.2, так как напряжение, развиваемое катушкой L1, может превышать 400 В и подключение к ней кнопки «Стоп» чревато поражением током.

Если рекомендуемым способом магдино не удается вернуть к жизни, то можно его смастерить самому по схеме на рис. 4.

Для уменьшения габаритов схемы у тиристора VD7 и диодов VD8, VD9 и VD10 следует «откусить» выводы, обрезать крепежные винты до минимума и обточить их на токарном станке для уменьшения диаметра. После сборки плату с деталями надо поместить в сделанный из ватмана лоток, в который предварительно вставить винты М3 в качестве выводов, и залить эпоксидной смолой. Получится блок размером 75X48X22 мм. Его можно установить в любом удобном месте и соединить проводами с катушками L1, L2 и трансформатором Tp1. Такой блок я вожу с собой в качестве запасного.


Переделал я также систему питания мотора. Штатного двухлитрового топливного бака хватает не более, чем на 15 км пути, после чего его приходится дозаправлять. Процедура эта приводит к потере времени и бензина, особенно, если заправка происходит едали от берега, да еще при волнении. Кроме того, мотор всегда может заглохнуть в самый не подходящий момент, например, на течении перед порогами или при пересечеиии судового хода.

Поскольку все равно приходится возить с собой запас бензина в канистре, то удобно прямо из нее подавать топливо в карбюратор. Для этого я установил на моторе бензонасос от мотора «Москвы», закрепив его на кронштейне (рис. 5) снизу цилиндра на месте удаленной скобы крепления рамки. В картере со стороны карбюратора надо сделать резьбовое отверстие под штуцер на расстоянии 6 мм от плоскости разъема картера и цилиндра и на 12 мм вниз от плоскости разъема. На время сверления цилиндр лучше снять, чтобы можно было удалить стружку. В крайнем случае, мотор надо расположить так, чтобы сверло находилось снизу. Тогда стружка не попадет внутрь.

В бензонасосе нужно удалить выступы вокруг пазов, в которые вставляется скоба крепления отстойника. Можно использовать прямые штуцеры, которые имеются на насосе, однако лучше изготовить угловые (рис. 6) Входной штуцер бензонасоса, к которому подсоединяется шланг, в любом случае следует заменить на новый латунный или стальной (рис. 7). В крайнем случае, годится трубка подходящего диаметра с резьбой на одном конце Все штуцеры следует устанавливать на эпоксидной смоле с наполнителем из алюминиевой пудры. После этого бензонасос устанавливается на место; его выходной штуцер соединяется с карбюратором резиновым шлангом, а верхний штуцер приводной камеры — со штуцером на картере.

Топливный шланг с подкачивающей грушей, в отличие от стандартного, у меня имеет две присоединительные муфты на обоих концах. Одной муфтой он соединяется со шлангом от бензонасоса, а другой — со штуцером на крышке канистры.


Я использую 10-литровую алюминиевую канистру с завинчивающейся крышкой, на которой установлены два штуцера (рис. 8). К одному снизу подсоединен резиновый шланг топливозаборника, а через второй — канистра сообщается с атмосферой. В нерабочем положении на этот штуцер надевается пробка, представляющая собой стандартную заглушенную муфту. На правый штуцер надета муфта, на которой установлен воздушный ниппель с подпружиненной крышкой (рис. 9). В нерабочем положении она завинчивается, делая канистру герметичной

Использовать для этих целей штатные штуцеры не следует. И вот почему. Пропускная способность данного штуцера определяется диаметром Д=4 мм. Тем не менее, он зачем-то рассверлен до диаметра Д=5 мм. Эта дополнительная операция, производимая на заводе, не увеличивает пропускную способность, а лишь уменьшает толщину стенок, которые, как ни запиливай, все равно рвут и режут резиновое уплотнительное кольцо муфты. Мне часто доводилось видеть, как водномоторники вынуждены из-за этого "напяливать" на штуцер непосредственно шланг без муфты. Поэтому штуцеры на крышке канистры лучше изготовить самодельные (рис. 10).

Так как при описываемой переделке капот, штатный бензобак, рамку и нижний кожух я снял, запускать «раздетый» мотор пришлось, наматывая шнур на барабан маховика. В дальнейшем я установил пусковое устройство (ПУ).


ПУ имеет четыре крепежных отверстия, расположенных симметрично по углам квадрата, а на картере мотора имеются четыре освободившихся кронштейна К сожалению, они расположены несимметрично и отверстия в них не совпадают с отверстиями ПУ. Поэтому кронштейны картера надо надставить дополнительными пластинами из стали толщиной 2,5 мм с отверстиями. расположенными точно под отверстиями ПУ. После этого с помощью отрезков дюралевых трубок диаметром 10 мм и длиной 102 мм. а также стальных шпилек диаметром 4 мм укрепить ПУ над маховиком (рис 11, а, б). В нижнем узле (рис. 11, б) шпильки можно закрепить с помощью гаек на эпоксидной смоле, однако, если есть возможность, лучше воспользоваться сваркой.

И, наконец, о «мелочах». Гайки крепления румпеля на моторе я заменил на «барашки». Это позволяет быстро, не пользуясь ключом, переводить мотор из транспортного состояния в рабочее и обратно. Винт на румпеле, регулирующий легкость поворота ручки «газа», заменил на подпружиненный с большой головкой. Она имеет накатку, чтобы можно было фиксировать «газ» в любом положении. На отверстие воздухозаборника карбюратора надел «отражатель» после того, как кормовая часть надувной лодки покрылась слоем масла от выбрасываемого из карбюратора топлива.

После того, как я убедился, что во время дождя мотор запустить невозможно — вода заливает свечу, я сделал для него «капюшон» Его можно сшить из любой непромокаемой ткани, желательно, устойчивой против масла и бензина.

После всех этих конструктивных изменений мотор значительно «похудел». Сейчас он весит 9 кг.

Конечно, было бы хорошо, если бы все эти усовершенствования сделал завод «Салют», но об этом можно только мечтать.