Снял двигатель, отсоединил редуктор. Вынуть гребной вал, как указано в инструкции, не удалось, поэтому зажимаю гребной вал в тиски и бью киянкой по корпусу редуктора. С трудом вынимаю стакан вместе с гребным валом. Измеряю «некруглость» отверстия — 0,11 мм, стакана — 0,07, натяг в соединении — 0,05 мм. Стакана редуктора не касался режущий инструмент, и поэтому торец, на который опирается резиновое кольцо, не перпендикулярен оси отверстия под гребной вал — 0,8 мм.
Отверстие под вал имеет радиальное биение 0,35 мм к диаметру отверстия под манжету. Мысленно благодарю технологов и сборщиков завода и решаю, что надо проверять все. Отшабрил отверстие под стакан, выточил новый стакан, дополнительно поставил резиновое кольцо, уплотняющее наружный диаметр стакана, в торцевой стенке стакана просверлил два сквозных отверстия 0 3, с тем чтобы можно было выбить сальник при замене на новый. Отполировал место под манжету на гребном валу, убрал забоины с посадочного места под гребной винт.
Проверил вал-шестерню в центрах, оказалось, что посадочные места под подшипники имеют «некруглость» до 0,17 мм и радиальное биение до 0,03 мм. Отшлифовал посадочные места насколько возможно, чтобы не нарушить посадку подшипников. Я не смог проверить биение зубчатых венцов обеих шестерен и, соответственно, не смог убрать отклонения в форме зубьев. Поскольку оси гребного и вертикального валов не лежат в общей плоскости и не перпендикулярны друг другу, то естественно, что выставить нормальный боковой зазор и контакт по краске не удалось.
После перечисленных доработок я собрал редуктор и попробовал вращать вал-шестерню. Вращение стало более плавным, но в одной точке с трудом удавалось провернуть механизм, вращая его двумя пальцами. Проверил максимальный боковой зазор по методике из книги Е. И. Фишбейна «Лодочные моторы «Ветерок» при помощи индикатора. Зазор составил примерно 0,2 мм. Кстати, очень пригодились мне сведения о зазорах-натягах и другая информация из этой книги.
Следующая деталь, которую пришлось доводить, — это ведомая муфта. Похоже, что это тоже отливка, которой не касался резец. Паз под вилку пришлось проточить, дабы убрать неровности с боковых стенок паза, иначе вилка очень скоро пришла бы в негодность. Отполировал место под резиновую втулку на тяге, переключающей вилку. Собираю редуктор с проставкой и вращаю механизм за вертикальный вал, при этом верхний конец вертикального вала описывает окружность, это говорит о том, что вертикальный вал тоже требует доработки.
Проверяю радиальное биение вертикального вала в центрах, биение везде разное, самое большое 1,В мм. Рихтую вал до биения 0,03 мм, полирую посадочное место под сальник, собираю узел снова и вращаю. Вал гуляет меньше, но все же многовато. Придется проверять стакан, в котором расположен подшипник вертикального вала. Насаживаю стакан на оправку диаметром по наружному кольцу подшипника 201 и проверяю биение обоих торцов стакана, оно составляет 0,3 и 0,25 мм. Подрезаю торцы «как чисто» и собираю все снова. Теперь можно идти дальше. Внутри сделал что мог, принимаюсь за наружные поверхности редуктора и проставки. Первым делом опилил антикавитационную плиту до размера 100 мм, затем опилил и зашкурил все поверхности, находящиеся ниже плиты, убрал неровности в канале выхлопного патрубка.
Следующий «подарок» моторостроителей — узел подвески. Мотор с трудом поворачивается при отвернутом винте, регулирующем усилия поворота, и имеет люфт в вертикальной плоскости. Разобрал и вижу, что поверхности трубы, которые соприкасаются с вкладышами, обработаны так, что мотор и не должен поворачиваться, кроме того — ни грамма смазки, кстати, консистентной смазки не оказалось ни в одном месте, где ей положено быть в моторе. Винты, крепящие трубу, оказались не затянутыми, отчего и был люфт.
Хорошо, что я работаю на заводе и могу исправить кое-что в бракованном моторе, ну а как быть тем, кто лишен такой возможности? В цивилизованном обществе одной десятой того, что я перечислил, достаточно, чтобы производитель с извинениями вручил мне новый мотор.
В пусковом механизме пришлось проточить канавку, в которую укладывается пусковой шнур, иначе неровности литья боковых стенок рвали шнур.
И наконец о двигателе. В соответствии с рекомендациями книги «Лодочные моторы «Ветерок» хочу проверить продувочные каналы и фактическую степень сжатия. Разбираю двигатель и вижу, что продувочные каналы блока цилиндров и картера имеют несовпадение до 4 мм, убираю что могу, запиливая металл и подрезая прокладку. Фрезерую плоскость под вставку дет. 21 (стр. 157) на 2 мм. Объем камеры сгорания у верхнего цилиндра 16,5 см3, у нижнего цилиндра — 15 см3. Фрезерую и шабрю головку блока, чтобы получить рекомендованные 13 см3. Подсчитываю степень сжатия. Получаю 6,64. В книге сказано, что степень сжатия при этом объеме камеры сгорания равна 6,0. Не понимаю, в чем я не прав, и работу с двигателем заканчиваю.
Проверил зазор в стыке поршневых колец, оказалось — до 0,6 мм вместо рекомендуемbix 0,15—0,35 мм. Сожалею, что не проверил, как прилегают кольца к цилиндру. Как я узнал из книги о моторах «Вихрь», это тоже имеет большое значение для мощности двигателя. Одно из немногих мест, к которым нет претензий, — это гильзы цилиндров, овальность и конусность в пределах 0,01 мм. Правда, зазор между поршнем и гильзой 0,11 мм великоват для неработавшего мотора.
Последнее, чем я занимаюсь, — это магнето. Поскольку я ничего не понимаю в электронике, ограничиваюсь внешним осмотром, сверлю отверстия для охлаждения тиристоров, как сказано в книге, смазываю посадочное место магнето и собираю мотор.
Следующий этап — обкатка мотора. Ставлю мотор на стойку, опускаю «ногу» в бак с водой и запускаю мотор. Довольно легко запускается и прилично работает на малых оборотах. Канистры с двумя литрами масла хватило на 11 ч работы, обкатку проводил в течение 3 дней. Сначала на холостом ходу, затем с включенным гребным валом. После обкатки гребной вал стал вращаться от руки заметно свободнее, но полной приработки нет. Из редуктора вылил масло с заметным металлическим блеском.
Наконец настал долгожданный день первого выхода на воду. Холодный двигатель хорошо запускается, а вот с «горячим» двигателем просто беда — заводится и «не везет» — глохнет при включении хода. Иногда удавалось обмануть мотор — включив передний ход и полностью открыв заслонку, завести мотор за шнур, намотанный на маховик, однако такой способ троганья с места не безопасен, да и не всегда удается тронуться «с толчка». Столь загадочным поведение моего «Ветерка» остается и поныне.
В завершение своего рассказа хочу привести несколько, может быть и дилетантских вопросов, возникших у меня при сравнении моего старого надежного «Нептуна-М» с «Ветерком-8Э».
1. Зачем «Ветерку» шесть поршневых колец при явно неудачной конструкции стопора, позволяющей прорываться газам ниже поршневых колец, от чего поршень становится черным после одного сезона эксплуатации, в чем я убедился, разобрав двигателе.
2. На «Нептуне» я не знал забот с дроссельной заслонкой карбюратора при снятом кожухе мотора и любом качестве бензина. На «Ветерке» меня замучил белый налет на заслонке, который появляется даже жарким днем и перекрывает канал диффузора. Зачем такая неработоспособная конструкция заслонки?
3. «Ветерок-8Э» поставляется только с одним гребным винтом. Почему бы не укомплектовать этот двигатель еще одним дополнительным винтом с увеличенным шагом?
4. Почему нельзя сделать штатную кнопку «стоп» и разъем для питания бортовых огней?
5. Что мешает сделать доступ к редуктору таким же, как у «Нептуна», где не требуется для этого снимать двигатель?
6. Почему диаметр отверстия в прокладке головка — блок меньше, чем диаметр отверстия в головке блока (см. рис.). Мне кажется при этом на пути газов возникает уступ, в который они ударяются, отчего двигатель теряет мощность.
От редакции
Признаемся, что когда ленинградец А. Савичев, приобревший осенью прошлого года новый «Ветерок», принес в редакцию свою статью, мы не сразу решились ее публиковать в журнале. Сомнительным представился материал, который мог быть воспринят читателями как рекомендация для каждого нового владельца мотора этой марки. Во-первых, надежность и качество мотора, только что покинувшего сборочный цех и прошедшего ОТК, гарантируется заводом. Разобрав мотор, а тем более — выполнив дополнительную механическую обработку ряда деталей, его владелец автоматически теряет право на бесплатное обслуживание и исправление заводского брака в течение гарантийного срока. Во-вторых, «залезать» внутрь мотора и выполнять его доработку может позволить себе достаточно квалифицированный механик или слесарь-сборщик, имеющий возможность воспользоваться соответствующим оборудованием. В противном случае не только не удастся исправить заводские недоработки, но можно и окончательно привести мотор в нерабочее состояние.
В какой-то мере опыт доработки «Ветерка» А. Савнчевым может пригодиться для владельцев моторов, гарантийный срок эксплуатации которых уже истек, но в этом случае статью желательно было бы снабдить необходимыми эскизами и технологическими указаниями.
И все же статью решено было публиковать как отзыв на серийную продукцию производственного объединения «АвтоУАЗ». Как признали работники объединения, ознакомившиеся со статьей А. Савичева, его замечания в своем большинстве справедливы: качество изготовления и технологическая дисциплина на предприятии в последние годы значительно снизились, причем без видимых объективных причин. Это тем более обидно, что коллектив предприятия сохраняет заинтересованность в выпуске этого вида продукции, здесь постоянно ведутся работы по совершенствованию конструкции и разработке перспективных моделей подвесных моторов. В магазинах «Ветерки» не залеживаются, но это следует отнести на счет отсутствия на прилавках моторов аналогичной мощности, но более высокого качества.
Публикуя статью, мы надеемся, что трудовой коллектив «АвтоУАЗа» правильно воспримет критику и по-серьезному займется устранением технологических недостатков производства «Ветерков».