Главный дефект — неотработанная конструкция клапанов впуска топливной смеси. На одном моторе через 10 часов работы сломался один клапан, а через 17 — еще три. Вскоре «полетели» клапаны и на втором моторе. После замены всех клапанов мотор проработал всего один час. Сломались сразу три клапана, причем осколки попали в цилиндр и «задрали» его зеркало и поршень, что привело к заклиниванию колец в канавках поршня.
Как показали наблюдения, все начинается с выкалывания части клапана по кромке ограничителя, что сразу ухудшает запуск мотора. Далее трещина углубляется, и в конце концов отламывается часть клапана. Мотор останавливается и больше не запускается из-за нарушения газораспределения.
Я поставил впускные клапаны такой конструкции, которая исключает изгибающий удар конца клапана. Подобная конструкция применена, например, на моторе «Москва».
Переключение муфты холостого хода вынесено на вертикальный вал, что упростило конструкцию редуктора и не вызывает нареканий при эксплуатации мотора в теплую погоду. Но ранней весной и поздней осенью при прогреве мотора на холостом ходу смазка в редукторе из-за низкой температуры не размешивается, что делает ее слишком вязкой при включении мотора на «ход». В итоге при включении на малых оборотах мотор глохнет. Если его включать при несколько больших оборотах, то неизбежно срезается предохранительная шпонка на гребном винте. Динамическую нагрузку на шпонку можно было бы уменьшить применением более податливого демпфера гребного винта. Включить мотор на «ход» при низкой температуре помогает предварительный разгон лодки на веслах.
Недостаточно надежны подшипники вала гребного винта. Уже через 70 часов работы появляется радиальный люфт вала из-за износа подшипников, и в редуктор попадает вода, несмотря на то, что удачная конструкция сальников с применением браслетной пружины обеспечивает герметичность редуктора на гораздо больший срок, чем, скажем на старой «Москве».
Помпа водяного охлаждения установленного на лодке мотора находится ниже уровня воды, что повышает надежность ее работы (по сравнению с мотором «Москва»).
Но корпус помпы из алюминиевого сплава нуждается в доработке, потому что его нижний торец быстро изнашивается от трения о крыльчатку. На одном моторе по этой причине через 40 часов работы помпа перестала качать воду. Следует заметить, что верхний стальная крышка и прилегающий к ней торец крыльчатки за это время не износились. Отсюда вывод: низ корпуса целесообразно армировать стальной пластинкой.
Верхний узел стартера сконструирован так, что ведущий штифт образует заусенцы на зубчатом венце маховика, и на корпусе шестерни появляются вмятины. Этого можно избежать, если раза два в сезон разбирать стартер, зачищать вмятины в пазе шестерни, отверстиях верхнего упора и хвостовика шкива под ведущий штифт, а верхний узел доделать по предлагаемому эскизу. При сборке детали стартера следует смазать консистентной смазкой. Зачищать нужно также заходную часть зубьев шестерни и маховика.
Нижнее плечо ручки переключения муфты холостого хода нужно укоротить на 3 мм, иначе при энергичном включении или выключении хода ручка проскакивает за пружину, а обратно без помощи отвертки ее не переведешь.
Головки болтов крепления проставки к промежуточному корпусу при движении лодки находятся у самой поверхности воды и способствуют задерживанию на проставке водорослей.
На старой «Москве» вместо болтов на этом месте установлены винты с полукруглой головкой, и такого явления не наблюдается. Можно поставить винты и на «Ветерок», если сделать в бурте подрезку под шайбы.
Наконец, ручку для переноски мотора нужно переделать так, чтобы его можно было устойчиво укладывать на пирс.