Моторы «Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э» (с электроосвещением) комплектуются сигнальным фонарем, питающимся от магнето мотора. Об установке фонаря на лодке рассказывалось в №26 за 1970 г.
Общая нагрузка каждой лодки составляла примерно 500 кг (включая двух человек). В пути на мерном участке была замерена скорость с полной нагрузкой: «Прогресс» №59 — 17 км/час; «Прогресс» №39 — 18 км/час; «Обь» — 20 км/час.
Прошлые маршрутные испытания «Ветерков» дали конструкторам ценный и обширный материал. И на этот раз нам предстояло сделать немало: оценить эксплуатационные качества «Ветерка» с электроосвещением, надежность узлов мотора, комплектацию ЗИПа, выяснить возможности текущего ремонта в походных условиях; оценить спаренную работу «Ветерков» в дальнем походе; изучить спрос на лодочные моторы, информировать потребителей о новой продукции завода; выяснить наиболее характерные дефекты «Ветерка», качество гарантийного ремонта лодочных моторов.
Из-за санитарного карантина мы не смогли пройти весь намеченный маршрут: по Волге до Горького, по Оке до Калуги, по Дону до Калача, по Волго-Донскому каналу до Волгограда и опять по Волге до Ульяновска.
Плавание проходило в основном спокойно, без происшествий. В Чебоксарах на крупной лодочной станции (свыше 2000 корпусов) беседовали со многими владельцами «Ветерков», отвечали на вопросы о работе спаренных моторов на наших лодках.
Ниже Макарьево, под Горьким, сильный ветер нагнал волну, пришлось сбавить скорость. Моторы и рулевое управление хорошо выдержали испытание.
В Горьком посетили несколько крупных стоянок, ознакомились с работой мастерской гарантийного ремонта, единственной в области. Точнее, это «цех ремонта мототранспортиых средств». Лодочными моторами занимается одни человек — слесарь. Становится понятным, почему на завод идут письма с просьбами определить характер неисправности, так как ото не смогли сделать в гарантийной мастерской.
Не лучше обстоит дело к в других гарантийных мастерских по маршруту.
Было приятно узнать, что преобладающее число владельцев «Ветерков» — технически грамотные люди. По встречались и такие, которые никак не могли отыскать, где «включается задний ход» у «Ветерка-8».
Ока запомнилась рыбацкими снастями, которые стояли частоколом по обе стороны фарватера, очень извилистым руслом в районе Касимова и неожиданным мелководьем у Калуги. Здесь, как и на Дону, очень приятно было видеть моторы нашего завода не только на прогулочных лодках, но и на рабочих, перевозящих кубометры дров, огромные копны сена.
Лишний раз убедились, что к мотору необходим комплект винтов, а может быть и редукторов. Идешь порожняком — ставишь скоростной винт, назад с сеном — тяговый. Сейчас такой комплект (скоростной винт 250X255 и грузовой 250X190) уже придается «Ветерку-8М», который имеет специальный редуктор с низким передаточным отношением шестерен (12:27).
На Оке нам понравились длинные и узкие деревянные лодки с дюралевым днищем, относительно быстроходные.
На Дону много понтонных мостов. Мы проходили под ними «сходу», у крайних сочленений, снимая сигнальные фонари и отделываясь толчками и срезанными штифтами.
12 августа прибыли в Павловск. Примечательно, что в таком сравнительно небольшом городке — две лодочных станции, где стоит около 350 судов.
Деревня Николаевка на верхнем Дону. 250 домов и около 200 лодочных моторов.
Через двадцать девять дней подошли к станице Вешенской, дальше которой начиналась карантинная зона. Пришлось вернуться в Павловск.
Мы прошли в общей сложности около 3000 км по трем рекам, в различную погоду. За это время моторы наработали по 138 часов, запускались хорошо. На двух моторах оказались неисправными нижние сальники, что привело к попаданию воды в картер, выходу из строя верхнего и нижнего коренных подшипников и впускных клапанов.
Замена подшипников занимала не более двух часов. При этом картер нагревался в сковороде под кожухом на костре.
На одном из двигателей сломался вертикальный вал в районе водяной помпы. Причина — производственный брак (трещина). На нескольких моторах из-за порчи капроновых наконечников вышло из строя дистанционное управление.
Система освещения на каждом судне работала по 2—3 часа, в сухую погоду и в сильный дождь. Выяснилось, что положение сигнального огня на судне надо изменить, чтобы он не ослеплял водителя1. Необходимо герметично закрывать колпачком розетку при отключенном фонаре, иначе в нее попадает вода и происходит короткое замыкание в первичной цепи трансформатора. Целесообразно в цепь освещения поставить выключатель.
На всех трех реках условия заправки на лодочных станциях в основном неудовлетворительны. Можно предполагать, что это, вместе с условиями хранения судов и моторов, отрицательно влияет на отношение потребителей к лодочным моторам.
Кроме того, «случайные» заправки топливом и маслом вредно сказываются на работе моторов. Порой трудно определить, что явилось причиной неисправности — плохое качество деталей или плохое масло, не обеспечивающее надлежащую смазку самых ответственных узлов. Необходимо иметь в виду, что применение масла с вязкостью менее 10 единиц приводит к заклиниванию нижней головки шатуна, к выходу из строя шатунного подшипника. Заводские испытания говорят об этом совершенно определенно.
Несколько слов об установке моторов на «Прогрессах». Транцы лодок были увеличены по высоте и укреплены поперечными уголками. Для управления дросселями двух моторов применялся одни стандартный комплект дистанционного управления производства Ржевского моторного завода.
Включение муфты производилось вручную, но это не создавало заметных неудобств, так как запуск мотора также ручной. Кнопку «стоп» расположили у рулевой колонки.
Между собой моторы были соединены стержнем со сферическими шарнирами на концах, так что при наезде на подводное препятствие откидывание одного мотора не влияло на положение другого.
Штифтов было срезано немало, но подводная часть моторов при этом не страдала, не был поврежден ни один винт (не считая, конечно, больших и малых зазубрин), Моторы легко отбрасывались на защелки — сказывался их небольшой вес.
При установке на «Прогресс» двух .моторов «Ветерок-12У» можно полностью заделать вырез в транце, что улучшит мореходные качества катера. Иначе, даже в хорошую погоду, при резкой остановке в кокпит через вырез нередко попадает вода.
«Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» имеют длинную подводную часть. Это в настоящее время единственные в стране модели лодочных моторов, которые могут устанавливаться на суда с высотой транца до 510 мм.
Среди вопросов, которые мы задавали владельцам «Ветерков», был и такой: какие запчасти вы хотели бы приобрести для своего мотора? Пятьдесят процентов опрошенных (не менее 100 человек по всему маршруту) ответили: запчасти к магнето; на втором месте — сальники и крыльчатка водяной помпы, спрос на которые особенно велик в верховьях Оки и Дона, где мелководье и песок значительно ускоряют износ этих деталей. Такие вещи нужно учитывать при распределении запчастей по районам.
Одним из слабых мест «Ветерков», особенно 12-сильных, являлись впускные клапаны. В продаже они не появляются, поэтому их заменяют самодельными — слишком толстыми и жесткими (см. выпуск №30 за 1971 г.). От этого страдает наполнение цилиндров рабочей смесью и снижается мощность мотора. С середины 1970 г. на «Ветерок» устанавливается впускной клапан более совершенной формы, толщиной до 0,25 мм (вместо 0,20) и с кромками, обработанными виброголовкой.
Важнейшими требованиями к лодочным моторам являются малый вес, достаточная мощность и надежность. Подавляющее число опрошенных хотело бы иметь мотор мощностью от 12 до 20 л.с., но не тяжелее «Ветерка».
Было бы неплохо ежегодно проводить не только маршрутные испытания, но и выезды фирменных ремонтно-консультационных заводских бригад в районы интенсивной эксплуатации моторов.
Примечания
1. На большинстве зарубежных лодок стойка для сигнального огня располагается в корме вблизи мотора и в светлое время суток выполняет функции флагштока.