Лодочный мотор-весло из велосипедного двигателя Д-6

Несколько лет назад я изготовил простой, дешевый и экономичный лодочный мотор из велосипедного двигателя Д-6. Мотор оказался удачным. Работал он не на легкой байдарке, а постоянно таскал тяжелую деревянную лодку-двухпарку типа «фофан». На полном дросселе скорость лодки достигала 7—9 км/ч. Честно говоря, я не ожидал такого результата и даже не стал усовершенствовать систему охлаждения. Поэтому мотор иногда немного перегревался.

Мое мотор-весло прошло довольно жесткие испытания на акватории Выборгского залива, в районе пос. Советский. Двигатель легко запускается, на полных оборотах расходует 480 г топлива в час. За лето он отработал около 40 ч практически без поломок. Полный вес мотора — 10,5 кг; со снятым гребным валом и винтом его можно уложить в рюкзак. Емкость бензобака — 1 л, он выполнен съемным.

При изготовлении мотора я старался избежать сварочных и фрезерных работ, а детали по возможности выполнить из некорродирующих металлов, так как мотор эксплуатируется в соленой воде. Для крепления мотора к транцу я использовал струбцину подвески от ПМ «Нептун». С ней соединяется посредством скобы из нержавеющей стали толщиной 3 мм кронштейн с отверстиями для болтов крепления двигателя, которые используются вместо штатных шпилек велодвигателя. Скоба свободно вращается относительно горизонтальной оси (болт М10Х80), обеспечивая нужный наклон гребного вала. В свою очередь кронштейн крепления двигателя поворачивается относительно вертикальной оси, что обеспечивает управление лодкой по курсу. Вертикальная ось сделана из болта М16Х25, ее гайка контрится винтиком М4.

По опыту эксплуатации замечу, что оптимальное заглубление гребного винта устанавливается намертво, а чтобы поднять винт из воды, достаточно резко повернуть мотор вправо или влево почти на 90° к ДП лодки.

Пластина кронштейна изгибается по картеру двигателя, к ней крепятся бензобак и румпель. Бачок я спаял из латуни, но можно использовать подходящую полиэтиленовую емкость, например, из-под смазочного масла. Румпель — из алюминиевой трубки 20Х2, а ручка газа с тросиком может быть использована от мотоцикла «Ява».


Для лучшего охлаждения цилиндра я изготовил крыльчатку, поток воздуха от которой направил при помощи кожуха на цилиндр. Крыльчатка состоит из диска диаметром 140 мм и двенадцати лопаток из алюминиевого угольника 15Х15X1,5, приклепанных к диску. Диск закреплен на валу из нержавеющей стали с резьбовым хвостовиком М8Х0,75, который ввинчивается в ведущую шестерню двигателя вместо винта. У второго конца вала срезаны лыски под ключ 17 мм. На этом же валу при помощи винта крепится шкив для пускового шнура, выточенный из дюралюминия.

При изготовлении этого узла требуется особая точность с тем, чтобы избежать чрезмерного боя. Вал с крыльчаткой и шкивом имеет относительно большую массу, которая, впрочем, не мешает, так как узел играет роль маховика и облегчает запуск двигателя.

Кожух вентилятора изготовлен из консервной банки диаметром 150 и высотой 30 мм, к которой припаян направляющий патрубок. Размеров его я не привожу, так как кожух делался по месту.

Зажигание двигателя следует отрегулировать так, чтобы выходной вал вращался в обратную сторону — против часовой стрелки. Это необходимо в случае, если используется готовый гребной винт от подвесного мотора «Прибой» или «Салют», а также для того, чтобы не отвинчивался вал с крыльчаткой и шкивом.

Гребной вал — сборный из трех частей: вала отбора мощности (материал — Ст. 45), фланец которого крепится при помощи пяти винтов МЗХ16 к звездочке двигателя; проставки длиной 1350 мм, изготовленной из дюралевой лыжной палки диаметром 14 мм; хвостовика, выточенного из стали с посадочным местом под ступицу гребного винта. Хвостовик соединяется с проставкой при помощи двух стальных заклепок диаметром 4 мм (предварительно часть хвостовика, сопрягаемую с проставкой, рекомендуется смазать эпоксидным клеем для герметичности); соединение проставки с валом отбора мощности — разъемное, на двух винтах М4.

Гребной винт крепится без шпонок, за счет трения между торцом ступицы и гайкой, которая навинчивается на хвостовик. С носовой стороны перед гребным винтом на проставку надевается и приклеивается эпоксидным клеем обтекатель из пенопласта.

Вал отбора мощности имеет опоры в виде двух шарикоподшипников №205, запрессованных в корпус, который крепится пятью винтами М5Х25 к крышке сцепления. Предварительно из крышки сцепления необходимо удалить все детали и срезать имеющийся на ней прилнв до получения плоскости. Отверстия под винты необходимо сверлить по месту.


Винты, используемые для передачи вращающего момента валу отбора мощности, входят во впадины звездочки между ее зубьями. Перед сборкой из звездочки необходимо удалить палец и шарик сцепления.

Несмотря на легкость и простоту конструкции привода гребного винта, этот узел безотказно проработал несколько лет. Гибкость приводного вала предохраняет двигатель от перегрузок при ходе на волнении и амортизирует легкие удары лопастей винта о грунт. Вал хорошо центруется за счет гироскопического эффекта, возникающего при вращении винта. Уверения многих скептиков в том, что столь длинный гребной вал разобьет подшипниковые опоры и будет сильная вибрация, не подтвердились на практике.

Конечно, ничего кардинально нового я не изобрел — подобные моторчики и не без успеха делают многие любители. И именно это подтверждает их необходимость для рыболовов-любителей и охотников, кого сегодня промышленность не может (или не хочет?) обеспечить недорогим и экономичным средством передвижения.