Колонками комплектовались катерные карбюраторные двигатели «V8-5,7», «V8-5,0», «V6-4,3» и «L4-3,0» (индексы в обозначении двигателей соответствуют расположению и числу цилиндров, а также их рабочему объему в литрах), развивающие мощность соответственно 260, 230, 205 и 130 л. с. А в прошлом году появился еще один комплекс с колонкой усовершенствованной конструкции, получившей название «хайдрэ драйв». «Энергетическим сердцем» его послужил восьмицилиндровый двигатель «Дженерал моторс» с рабочим объемом 7,4 л и степенью сжатия 8,5, развивающий 300 л. с. (224 кВт) при 4400 об/мин. Эта установка компактна (габаритная длина — 993 мм, ширина — 798 мм, высота над коленчатым валом — 540 мм); ее масса составляет 524 кг или 1,75 кг/л. с.
Таким образом, «Ямаха», используя свой опыт производства мощных подвесных моторов, в кратчайшие сроки вышла на передовые рубежи и в выпуске современных z-образных трансмиссий для катеров — достигла уровня мощности и качества колонок, выпускаемых шведской фирмой «Вольво-Пента» и американскими «Меркруйзер» и «ОМС».
Японцы, в первую очередь, ориентируются на завоевание позиций на европейском рынке, конъюнктура которого определила пока что сравнительно небольшой объем производства — 700 единиц ежегодно. Успех стратегических замыслов «Ямахи» должна обеспечить довольно развитая сеть представителей — дилеров; сейчас их 300 в 15 странах Европы, а к 1995 г. планируется увеличить число дилеров до 700.
Колонка «V8-7,4 хайдрэ» комплектуется карбюраторным двигателем, но, учитывая, что в Европе дизельное топливо более доступно, «Ямаха» предполагает разработать и дизельный вариант комплекса.
Новая колонка отличается рядом технических новшеств, которые позволяют повысить эффективность и надежность привода на гребной винт. Подводная часть колонки тщательно спрофилирована и имеет более тонкое поперечное сечение, благодаря чему снижено ее собственное сопротивление движению (напомним, что на глиссирующем режиме оно достигало 30% полного сопротивления воды движению катера).
В редукторе трансмиссии вместо традиционной кулачковой реверсивной муфты и механического привода ее переключения, заимствованных из конструкции подвесных моторов, применена многодисковая гидравлическая муфта. Это обеспечивает плавное безударное включение переднего или заднего хода, что весьма важно при значительной передаваемой мощности и вращающем моменте. Кроме того, отпала необходимость в установке резинового амортизатора в ступице гребного винта. В случае касания лопастью винта подводного препятствия в гидромуфте происходит проскальзывание гребного вала относительно ведущего, благодаря чему энергия удара поглощается, а гребной винт и шестерни редуктора остаются неповрежденными. Отсутствие амортизатора позволило осуществить выпуск отработавших газов через ступицу винта при сравнительно небольшом ее диаметре, что положительно влияет на КПД винта.
Общее передаточное отношение колонки — 1:1,50. Она снабжается большим числом сменных гребных винтов, отлитых из нержавеющей стали. Максимальный диаметр винта — 408 мм; шаг — от 483 до 635 мм. Это позволяет добиться максимальной скорости при установке комплекса на катерах различных размерений и массы. Гребной вал снабжен устройством для защиты дейдвудного сальника от повреждения в случае наматывания тонкого тросика либо рыболовной лески. В подводную часть корпуса редуктора встроен датчик спидометра, так что владелец катера избавлен от необходимости крепить его к транцу лодки.
А вот помпу водяного охлаждения, обычно располагающуюся на вертикальном валу колонки, механики «Ямахи» предпочли установить на двигателе, в его передней части. Здесь она легко доступна для осмотра и ремонта. Кстати, для ее привода, так же как и для генератора, навешенного на двигатель, применены двойные приводные ремни: в случае обрыва одного из них агрегаты сохранят свою работоспособность.
В корпусе редуктора колонки предусмотрена помпа, обеспечивающая циркуляцию смазочного масла. Она перегоняет масло, нагревшееся в верхней шестеренчатой передаче, в подводную часть редуктора, где оно охлаждается.
Для регулировки угла откидки колонки от транца с целью получить оптимальный ходовой дифферент катера используется гидроцилиндр; угол отклонения от вертикали может изменяться от —6° до +15°, причем при наклоне +14° дается предупредительный звуковой сигнал. При перевозке катера на трейлере или его подъеме на берег колонку можно откинуть на 46°, причем кнопка для этого размещена на транце снаружи лодки.
При конверсии автомобильного двигателя на заводе «Крюсадер» в США ряд штатных деталей был заменен — поставлен новый (отлитый под давлением) алюминиевый верх картера, не деформирующийся при нагреве; улучшена конструкция картера и сальниковых уплотнений коленчатого вала; применены новые более легкие поршни и т. п. Особое внимание было обращено на снижение уровня шума и устранение утечек масла.
Для защиты от коррозии применена система катодной защиты, питаемой от бортовой электросети, которая является более эффективной, чем обычная защита с помощью установки магниевых протекторов.