Стать не первым хозяином отечественного подвесника всегда риск и немалый. Однако, если к покупке серьезно подготовиться, риска в большой степени можно избежать. Существует достаточное количество прямых и косвенных признаков, по которым более или менее достоверно можно узнать «состояние» вашего избранника. Эти советы и наблюдения не претендуют на новизну; опытным водномоторникам они наверняка известны, а вот новичку или человеку, растерявшемуся перед такой покупкой, могут в трудную минуту помочь.
Каких марок моторов лучше избегать?
Прежде всего договоримся, что ограничим круг нашего выбора только подвесниками отечественного производства.
По существующим правилам, срок производства запасных частей к двигателям после снятия их с производства равен 10 годам. Поэтому, если вы не задумали организовать домашний музей старинной техники, такие моторы, как «Рига», «Чайка», «ЗиФ-5», «Кама», «Стрела», «Прибой», «Москва» лучше не приобретать. Найти к ним запчасти сегодня, если не иметь второго экземпляра как раз на эти цели, практически невозможно. Даже если они и не использовали весь свой моторесурс (а это, напомним, срок безотказной работы двигателя на всех режимах без ремонта, при сохранении эксплуатационных качеств), сохранить работоспособность двигателя в течение тридцати-сорока лет без специального ухода за ним трудно. Стареют и трескаются все резиновые детали и уплотнения; корродируют и изнашиваются подшипники и шестерни редуктора, детали цилиндро-поршневой группы; теряют намагниченность башмаки маховика.
Из относительно недавно сошедших с производства ПМ не очень доброй репутацией среди водномоторников пользуются моторы «Москва-12,5», «-25», «-30».
Где лучше покупать мотор?
Это один из главных вопросов, от решения которого может зависеть удача вашего выбора.
Наименьший риск—приобрести мотор у хорошего знакомого, например, соседа по стоянке. Большая часть жизни вашего будущего избранника проходит перед глазами. Вам известны наиболее слабые места этого мотора, его серьезные поломки, а главное — сам владелец, с его характером, привычками, а значит, и отношением к технике.
Как ни странно, но не только владелец приспосабливается к своему мотору, но и подвесник привыкает к хозяину. Нередко, попав в новые руки, мотор начинает капризничать. Вам, наверняка, в таком случае захочется обратиться за советом к прежнему владельцу. Вот здесь и кроется отрицательная сторона этого варианта: для продавца это всегда — лишние хлопоты, да и материальная сторона — дело очень деликатное.
Вторым по предпочтению вариантом можно назвать покупку по объявлению. Всегда есть возможность личного контакта. Появляется надежда до покупки опробовать мотор с хозяином, более внимательно осмотреть двигатель, побеседовать с соседями по стоянке, получить в придачу необходимые запчасти.
Третьим, наиболее трудным с точки зрения удачного выбора, является обезличенная продажа, например, через комиссионный магазин. Как правило, к такому варианту продажи бывший владелец прибегает уже в том случае, когда испробованы первые два, В магазине можно довольствоваться лишь внешним беглым осмотром, который не может вам гарантировать надежной работы; вернуть же двигатель в случае скрытого дефекта — возможность чисто теоретическая.
О чем хорошо узнать, договариваясь о встрече
Предположим, вы встретили объявление с интересным предложением или узнали о продаже нужного вам мотора от знакомого.
Договариваясь о встрече, постарайтесь узнать о наработке мотора, годе выпуска, типе лодки, на которой он был установлен, условиях эксплуатации; поинтересуйтесь о ведении записей по обслуживанию мотора. Конечно, спросите о цене.
Допытываться о возможных серьезных авариях, например, заклинивании двигателя, падении его в воду, сильных ударах о подводные препятствия, не советуем. Если продавец сочтет это нужным, он скажет сам. В противном случае вы ничего не добьетесь, а вот атмосферу доверия можете утерять.
Жизнь лодочного мотора, по сравнению с другими типами двигателей, относительно коротка; в среднем для отечественных подвесников она составляет 500 часов до ремонта. Ему приходится преодолевать сопротивление плотной среды и около 90% времени работать в так называемом тракторном режиме, т. е. в режиме длительной максимальной мощности. Поэтому от реальной наработки двигателя будет зависеть отпущенное вам время эксплуатации мотора до первого серьезного ремонта, который сегодня, при увеличении стоимости запчастей в 100—150 раз, вздорожал многократно.
Наиболее долговечны малооборотные двигатели, так как износ трущихся поверхностей зависит в первую очередь от числа оборотов, вернее — от средней скорости поршня. Следовательно, моторесурс повышается за счет уменьшения числа оборотов коленвала. Особенность лодочных моторов заключается в том, что уменьшение частоты вращения не приводит к существенному уменьшению мощности, а экономичность и моторесурс увеличиваются.
Все эти важные замечания вам необходимо сопоставить с итогами первой беседы и решить, стоит ли договариваться о встрече или лучше искать другой вариант.
У среднестатистического водномоторника подвесной мотор нарабатывает в среднем около 100 моточасов за навигацию. Таким образом, за пять лет такой эксплуатации (при условии отсутствия серьезных поломок и соблюдения требований инструкции) подвесник исчерпывает свой моторесурс.
Условимся, что будем говорить в дальнейшем о мощном высокооборотном моторе самой популярной модели — «Вихре». Так что, если вы установили только год выпуска и факт более или менее активного использования мотора в течение всех навигаций, то 5—7 лет — это предельный возраст.
Если вас уверяют, что на моторе ходили «очень мало», то и в этом случае мотор старше 15—17 лет не имеет смысла смотреть из-за физического и морального старения.
Задача облегчается, если владелец может назвать относительно достоверную наработку в часах или, как любят говорить водномоторники, в «сожженных баках» (очень грубо: одного бака достаточно для двух часов работы «усредненной» модели «Вихря»).
Как и живое существо, мотор имеет четыре возраста в своей жизни. Например, для того же «Вихря» раннее детство длится до первых 10—15 ч работы, после которых разрешается снять ограничительную прокладку с карбюратора. В эти часы происходит грубая приработка всех подвижных соединений, из-за активного износа зазоры в них быстро увеличиваются. Мотор имеет повышенный расход топлива, о мощностных возможностях говорить рано, нагрузки для него запрещены.
Период юности длится до 100—150 ч работы, когда практически заканчивается период обкатки и двигатель «мужает»: естественный износ трущихся деталей резко замедляется, заметно возрастает мощность и снижается расход топлива.
Зрелый возраст длится до 500 ч и выше, в зависимости от того, как была проведена обкатка, в каких условиях эксплуатируется мотор, насколько тщательно проводятся все регламентные работы, а также какое масло используется. Кстати, как показывает опыт эксплуатации отечественных подвесников за рубежом, применение качественных моторных масел увеличивает моторесурс в два-три раза.
Этот период характеризуется относительной стабильностью всех характеристик мотора.
Однако с какого-то момента в работе двигателя начинают появляться сбои, посторонние шумы, стуки, он теряет мощность, хуже запускается, требует все больше топлива. Происходит естественное старение, износ начинает резко возрастать; после превышения определенных пределов в допусках и посадках всех сопрягаемых деталей и узлов нормальные процессы в двигателе нарушаются. Необходим текущий ремонт с заменой или восстановлением изношенных деталей и узлов.
Выявление этих опасных пределов и станет вашей задачей при покупке мотора.
Приближение опасной черты может произойти и быстрее, чем двигатель выработает гарантированный моторесурс. Мотор быстро стареет при длительной работе на режиме полной нагрузки с полностью открытой дроссельной заслонкой. Этот режим характеризуется высокой теплонапряженностью двигателя, влечет за собой интенсивный износ главных деталей и сокращение моторесурса.
Ни при каких обстоятельствах нельзя эксплуатировать мотор на полной мощности более 25—30 мин. Особенно это относится к «Вихрю», у которого на этом режиме часто залегают поршневые кольца, происходит перегрев двигателя со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Поэтому, если вы узнали, что мотор использовался для многодневных семейных плаваний на тяжелой лодке (это всегда — длительные перегрузки плюс случайные заправки бензином и маслом), устанавливался на легкую (меньше 130 кг) глиссирующую лодку без замены штатного винта (неизбежно превышение максимально допустимой частоты вращения), участвовал в водно-моторных соревнованиях или использовался для буксировки воднолыжников (длительная перегрузка, причем, как правило, в жаркую погоду), то все это должно вас насторожить, а если наработка превышает 400—500 ч, и заставить отказаться от покупки.
Если вас все устраивает, в том числе и цена, договаривайтесь о встрече, лучше на стоянке. Не поленитесь взять с собой лодочный инструмент, стрелочный индикатор, набор щупов, штангенциркуль; очень выручит вас компрессометр.
На что следует смотреть в первую очередь
Первое знакомство лучше начать с внешнего осмотра. Опрятный вид мотора, как показывает опыт, в определенной степени гарантирует и внимание к техническому состоянию двигателя.
Осмотрите поверхность литых деталей дейдвуда, редуктора, поддона. На них не должно быть трещин и глубоких вмятин, которые могут образовываться от сильных ударов, температурных деформаций, расширения воды при замерзании, например, в полости редуктора.
В месте подсоединения дейдвудной трубы к поддону не должно быть обильных подтеков масла. По гребному валу не должно вытекать трансмиссионное масло. Это говорит об ослаблении или износе уплотнительных соединений двигателя.
Пожелтевшая вздувшаяся краска на блоке цилиндров, глушителе, верхней части дейдвуда говорит о перегреве двигателя или даже происшедшем заклинивании поршней. Это одна из возможных и самых неприятных аварий, и вы в дальнейшем должны убедиться в отсутствии ее пагубных последствий. Цилиндро-поршневая группа двигателя от нее страдает в первую очередь.
При внешнем осмотре нужно также обратить внимание на плотность фланцевых разъемов картера и блока цилиндров, целостность прокладок и надежную затяжку всех крепежных болтов и гаек.
При запуске мотора и пробном выходе вы должны не только смотреть, но и внимательно слушать.
Исправный и отрегулированный двигатель запускается обычно со второго-третьего рывка (при частоте вращения 250—300 об/мин). Если двигатель запустился, сразу же проверьте наличие вытекающей воды из контрольного отверстия. Если вода не появляется до тех пор, пока водитель на короткое время не дает ход, чтобы обеспечить подачу воды в заборные отверстия системы охлаждения за счет динамического напора, то можно с определенной достоверностью отнести это к значительному износу водяного насоса.
Дезаксиальность крыльчатки составляет всего 1,1 мм, и при износе верхнего подшипника вала-шестерни, приближающемся к этой величине, подача воды прекращается или производительность помпы падает до опасного предела. В первую очередь это относится к моделям «Вихря», выпущенным до 1975 г., особенно к «Вихрям-М», в которых устанавливалась быстроизнашивающаяся медно-графитовая втулка. В редукторах новой конструкции она заменена более долговечным подшипником № 202.
Вода может не подаваться также из-за износа крыльчатки, при задире опорной пластины под насос песком, сильном износе штифта, подсосе в систему охлаждения воздуха, засорении зарубашечного пространства и каналов песком или грязью, наконец, из-за остаточных деформаций лопастей крыльчатки после долгого хранения мотора.
Мы умышленно останавливаемся на самой серьезной возможной причине. При покупке лучше предположить худший вариант.
Грубо говоря, все серьезные поломки и интенсивный износ двигателя, если исключить его работу без масла, происходят из-за длительной работы на обедненной смеси или из-за перегрева при отказе (перебоях) системы охлаждения.
Вытекание воды из контрольного отверстия — условие, для проверки работоспособности системы охлаждения необходимое, но, к сожалению, недостаточное: очень важно знать еще и температурный режим двигателя. В конструкции системы охлаждения термостат не предусмотрен. Исправный водяной насос обеспечивает согласованность между подачей воды, которая зависит от частоты вращения коленвала, и фактическим тепловыделением в двигателе. В силу разных причин производительность насоса и эффективность охлаждения могут меняться.
Переохлаждение двигателя не менее вредно, чем перегрев. Если температура охлаждающей воды ниже 80 , температура зеркала цилиндра оказывается ниже 100 . В этом случае на стенках цилиндра конденсируются водяные пары, в которых растворяются окислы азота и серы с образованием агрессивных кислот. Они разрушают масляную пленку, что приводит к повышенному, так называемому коррозионному износу цилиндро-поршневой группы.
Если температура охлаждающей воды свыше 90е, температура поверхности гильзы может превышать предельно-допустимые 180—200°. При чрезмерном нагреве масляная пленка также может разрушаться, при этом неизбежно пригорание колец, чрезмерное нагарообразование, появление задиров. Если вовремя это не заметить — звук работы мотора становится более глухим и несколько падают обороты, возможно заклинивание поршней, даже обрыв или изгиб шатуна. При «прихвате» поршня на зеркало цилиндров наваривается алюминий, а на боковые поверхности поршня вдавливаются твердые продукты износа. Ухудшается компрессия, снижается мощность двигателя, затрудняется его пуск.
Наиболее славился пригоранием и завальцовкой колец при перегреве двигателя «Вихрь-20»; он имел чугунные цилиндры, отличающиеся худшей теплопроводностью, по сравнению с блоком из алюминиевого сплава. При покупке этой модели мотора обязательно обратите на это внимание.
После прогрева двигателя температуру охлаждающей воды надежнее всего контролировать с помощью прибора, например, ДЛМ-1, конечно, если он установлен на мотолодке. Труднее, если его нет. Многие любители определяют ее на ощупь, ошибочно принимая температуру вытекающей воды за температуру воды блока цилиндров. На самом деле она намного ниже, чем температура воды в рубашке цилиндров. Например, у «Ветерка-8» она равна приблизительно 45°, у «Нептуна-23» — 40—50°, у «Вихрей» — в среднем 40—60°. Подозрение у вас должен вызвать вырывающийся вместе с водой из контрольного отверстия пар.
Некоторые владельцы «Вихрей» для контроля работы системы охлаждения в верхней части головки блока цилиндров сверлят отверстие диаметром 2,0—2,5 мм. Если на ходу струя воды бьет назад и вверх приблизительно на высоту 1,3—1,5 м, то все в порядке; помпа обеспечивает нужное давление — около 1,5 кг/см2.
Не всегда в перегреве двигателя виновата неисправная система охлаждения. Предположим, вы убедились в ее нормальной работе, а признаки перегрева налицо. Поскольку он является одной из главных причин быстрого износа двигателя и снижения его моторесурса, то вам важно знать и других виновников «болезни».
Мотор перегревается при нормальной работе помпы и других систем, если имеется повышенное нагарообразование в камере сгорания: на головке блока цилиндров, днище поршня, поршневых кольцах (из-за чего теряется их подвижность). Образовавшиеся наросты нагара ухудшают охлаждение стенок камеры, условия сгорания смеси и продувку, а также увеличивают степень сжатия. Могут возникать Очаги, вызывающие самовоспламенение топлива — так называемое калильное зажигание. Нередко появляется детонация.
Причиной чрезмерного нагарообразования, как правило, является пренебрежение инструкцией, предписывающей не реже, чем через 100 ч работы, очищать двигатель от нагара. Если нагар нарастает быстрее, это значит, что владелец или эксплуатирует двигатель на чересчур богатой смеси, или готовит ее с излишним содержанием масла, или применяет нерекомендованные сорта масла, имеющие большое количество трудносгораемых присадок.
Другой причиной перегрева мотора является, как мы уже упомянули, его работа на бедной или чересчур бедной смеси. Из-за уменьшения скорости сгорания смеси ее догорание происходит уже в процессе такта расширения. Температура ядра факела в камере сгорания увеличивается. Это вызывает рост температуры днища поршня, что может привести к его прогару, к пригоранию и завальцовке колец, к выкрашиванию юбочки изолятора свечи и выпадению его кусочков в цилиндр. Из-за неравномерности распределения смеси по цилиндрам эти явления, в первую очередь, начинаются с верхнего Цилиндра. Поэтому работа двигателя на бедной смеси недопустима.
В такой режим работы реже попадают «Нептуны», так как они имеют в карбюраторе иглу для регулировки качества смеси на режимах максимальной и средней нагрузки.
У «Вихрей», к сожалению, возможности регулировать качество смеси на средних и полных оборотах нет, оно должно автоматически поддерживаться во всех режимах главным жиклером. Если владелец вовремя не заметил его засорения или имеются его заводские дефекты, нередко он гак и продолжает плавать.
Признаком работы двигателя на обедненной смеси является нечувствительность его к открыванию заслонки на последней четверти поворота ручки газа (обороты не растут, иногда даже падают), звук выхлопа становится более жестким и сухим, снижается мощность, возможна детонация. Цвет изолятора свечи, если она правильно подобрана, бывает белесый или песочный. Напомним, что цвет свечи должен быть коричневых оттенков.
Проверить забедненность топливной смеси на ходу довольно просто. При номинальных или полных оборотах надо включить подсос. Если обороты двигателя возрастут, смесь слишком бедная.
Мы постарались обратить внимание на те признаки в работе мотора, которые будут важны для вас с точки зрения оценки его возможного долголетия.
Теперь постараемся прислушаться к шуму мотора на холостом ходу и под нагрузкой. Появление непривычных шумов, звуков, стуков всегда связано с нарушением нормальной работы, предупреждает о приближении серьезных неисправностей.
Оркестр под капотом
Исправный двигатель имеет ровный, без пропусков, звук выхлопа на всех режимах без появления каких-либо посторонних звуков; на высоких оборотах хорошо отрегулированный двигатель иногда как бы поет — наблюдается высокочастотная модуляция.
Если на малых оборотах в картере возникает постукивание, это указывает на ослабление затяжки стяжного болта коленвала. Это относится к «Вихрям», имеющим разборный коленвал. При увеличении оборотов стук сначала пропадает, а потом возникает вновь. Отжимая маховик от картера, можно заметить увеличенное осевое перемещение коленвала. Эксплуатировать такой мотор без ремонта нельзя.
Если двигатель имеет уже солидный износ, он начинает греметь, как ведро с железом» Например, при большом износе цилиндра, когда поршень, находясь в мертвой точке, ударяется о стенку цилиндра, двигатель гремит. При прогреве мотора, когда поршень расширяется в большей степени, чем цилиндр, этот звук может исчезать; тогда еще немного на этом моторе поездить можно.
Если значительный износ имеет поршень, в мертвых точках он начинает вибрировать, что вызывает перекос поршневых колец и ухудшение компрессии, поломку колец и выкрашивание низа юбки, особенно перемычек окон.
Стук поршневых колец появляется при их поломке или западании в окна цилиндра. Западают они, например, у «Ветерков» при выскакивании стопорных штифтов или их износе. По звуку западание напоминает позванивание или шелест. Поломка кольца сопровождается хрустом и стуком.
Повышенный радиальный люфт поршня из-за износа втулки верхней головки шатуна и пальца также при работе вызывает стук. При резком открытии дроссельной заслонки стук усиливается.
Металлический стук может появляться в районе маховика, если не затянута его гайка или сильно разбит шпоночный паз. Это очень опасно. Маховик с сильно деформированным шпоночным пазом ремонту не подлежит. При значительном износе основания магнето маховик может задевать за сердечники катушек и издавать высокий скрежещущий звук.
Неправильная регулировка реверсивной муфты вызывает треск в редукторе, а повышенный износ шестерен приводит к самопроизвольному выключению передачи и «взвыванию» мотора.
Жесткий хрустящий шум в редукторе при работе под нагрузкой вызывается или попаданием воды в редуктор, или выкрашиванием зубьев шестерен.
Всевозможную вибрацию и дребезжание могут издавать ослабленные крепления деталей.
Иногда мотор работает, но с перебоями
Ритм работы обоих цилиндров неустойчивый, наблюдаются хлопки в карбюраторе, при включении хода работает только один цилиндр.
Наиболее вероятной причиной может быть повышенный зазор посадочного места основания магнето, при повороте которого непредсказуемо изменяется зазор в контактах прерывателя.
Обратные вспышки в карбюраторе и пониженная мощность также могут быть следствием залегания поршневых колец или износа деталей цилиндро-поршневой группы.
Если, например, «Нептун-23» неустойчиво работает на малых оборотах и свечи быстро покрываются черным нагаром, это говорит о сильном износе манжет коленчатого вала.
Если при нагрузке двигатель при всех исправных, на первый взгляд, системах вдруг произвольно начинает терять обороты, вероятная причина — нестабильность работы бензонасоса. Разрежение в картере работающего двигателя (из-за изношенности колец, цилиндров, поршней, уплотнительных манжет и лабиринтного кольца), недостаточно для нормальной производительности бензонасоса.
Двигатель не запускается, или запускается с большим трудом
Если состояние систем питания и зажигания не вызывает подозрений, то, как правило, затрудненный запуск и падение мощности связаны с износом двигателя.
Вообще двухтактные двигатели очень чувствительны к нарушению герметичности. А из-за износа мотор теряет компрессию как в цилиндрах, так и в картере. Потерявший компрессию двигатель проворачивается легко, без ощущения сжатия топливной смеси в цилиндрах. Сопротивление прокручиванию с ввернутой и вывернутой свечой почти одинаково.
На практике состояние компрессии оценивают прокручиванием коленчатого вала за маховик при закрытом пальцем свечном отверстии в головке цилиндра (и открытых отверстиях в других цилиндрах).
При наличии компрессометра это можно сделать более точно. Для справки скажем, что нормальная компрессия у моторов «Нептун» и «Привет» — более 9,0; у современных моделей «Вихря» — 8,5; у «Вихря-20» — 7,0.
На недостаточную компрессию в цилиндрах или картере указывают совершенно сухие электроды свечей даже при включенном подсосе.
Такой двигатель при запуске становится очень чувствительным к заглублению дейдвуда; запуск иногда удается облегчить вливанием в цилиндры небольшой порции чистого масла, которая на короткое время «герметизирует» двигатель.
Предположим, вы уже достаточно близко познакомились со своим «избранником», но у вас остаются сомнения. Например, вы обнаружили следы явного износа, но не уверены, вышел ли он за пределы допустимого; или столкнулись с такими явлениями, которые требуют дополнительного контроля. Без разборки двигателя хотя бы в самом малом объеме вам не обойтись, если, конечно, на это согласится владелец.
Что следует посмотреть и пощупать
Снимите глушитель и поставьте поршень в такое положение, чтобы через выпускные окна были видны оба поршневых кольца. На их рабочей поверхности не должно быть глубоких поперечных рисок, черных сквозных отложений нагара. Прямоугольные кромки кольца не должны быть завальцованы. Поверхность его должна быть сплошной и блестящей.
При покачивании коленчатого вала за маховик между канавкой поршня и кольцом должен образовываться поперечный зазор (не более 0,25 мм), оно должно быть подвижно. При зазоре в замке кольца свыше 1,5—2 мм кольцо подлежит замене.
Одно из важнейших свойств кольца — упругость, благодаря которой поршень уплотняется в цилиндре и предотвращается прорыв газов из рабочей камеры в картер. Если при нажиме острием отвертки кольца хорошо пружинят, утопая в канавке и вновь возвращаясь до соприкосновения с зеркалом цилиндра, то снимать блок цилиндров не нужно. Повторите эту операцию со вторым цилиндром.
Поршни обычно служат в течение всего времени, определенного цифрой моторесурса двигателя. Наибольшему износу подвержена юбка поршня, на ней не должно быть сквозных черных пятен нагара, задиров, сколов, выкрашиваний. На головке поршня не должно быть вмятин от твердых частиц, сигнализирующих о том, что в двигателе разрушилась какая-то деталь.
Предельный зазор между юбкой и гильзой — 0,35 мм; он одинаков как для «Нептунов», так и для «Вихрей». Измеряют его тонким щупом через выхлопные окна, когда поршень находится в ВМТ — в наиболее изношенном районе гильзы.
Если зазор превышает предельно допустимый, это говорит о большом износе и зеркала цилиндров, которое приобретает эллипсность и конусность, имеет большую выработку по диаметру. Восстановить компрессию заменой, например, только колец и поршней не удастся, потребуется замена всего комплекта изнашиваемых деталей. А это уже — капитальный ремонт.
Величину износа втулки верхней головки шатуна (допустим не более 0,2—0,3 мм) можно определить через свечное отверстие с помощью штангенциркуля. Поршень при этом должен пройти от верхней мертвой точки на расстояние 3 мм.
Особое внимание надо уделить осевому люфту коленвала «Нептуна-23». Это было его одним из слабых мест. Если осевой люфт превышает 0,4 мм, мотор нуждается в разборке. Увеличенный люфт говорит о сильном износе коренных подшипников (чаще — нижнего, который при износе сальника быстро корродирует от просачивающейся воды, выхлопных газов, паров), а также об износе посадочных мест в корпусе и на валу под подшипники.
Для проверки герметичности кривошипных камер, например, «Вихря», придется снять карбюратор, затем вращением коленвала перекрыть поочередно впускные окна одного из цилиндров. Отжимая пальцем через окно текстолитовую шайбу, вы должны с самого начала почувствовать прижимающее усилие. Значит, выработка невелика.
Если золотниковая шайба отжимается без усилия, значит, или ослабли пружинные шайбы, или поверхность трения средней части картера изношена более 0,5 мм, что является причиной трудного запуска, неустойчивой работы на холостом ходу (из-за перепускания топливной смеси между камерами) и снижения мощности (~1,5 л. с.). У «Ветерков» за эти процессы «отвечает» клапанная перегородка; признаком ее неисправности служит обратный выброс смеси из карбюратора.
Если износ посадочной поверхности верхней крышки картера превышает 0,5 мм (обычно наибольшая выработка — с передней стороны двигателя), то искрообразование будет непредсказуемым; возможно также задевание башмаков магнитов маховика за сердечники катушек.
Заодно, отвернув три винта диска на маховике, проверьте состояние контактов прерывателей: они должны плотно прилегать всей поверхностью друг к другу, без перекосов и смещений. На них не должно быть следов масла, которое может проникать сюда через нарушенное или изношенное уплотнение верхнего подшипника коленвала.
Долговечность редуктора зависит от герметичности уплотнений и своевременной смены смазки. Если после отворачивания нижней сливной пробки сначала вытекает некоторое количество воды, а только потом идет смазка, — редуктор негерметичен. На это указывает и бурый цвет сливаемого масла; если в него добавить несколько кристаллов марганцовки, оно покраснеет. Например, на «Вихрях» редуктор имеет три уплотняющие манжеты, которые могут быть негерметичны или из-за собственных дефектов (резина сальников должна быть эластичной, без повреждений), или из-за больших радиальных люфтов подшипников.
Без разборки редуктора можно измерить (с помощью стрелочного индикатора) только люфт подшипника скольжения гребного вала. Если рабочий зазор в этом подшипнике выше 0,2—0,3 мм, манжета не обеспечивает уплотнения. Одновременно нарушается и нормальное зацепление зубьев шестерен.
В заключение мы бы хотели сказать, что уберечься от всех скрытых дефектов невозможно, но во всех случаях будет лучше, если вы попросите принять участие в выборе мотора хорошего специалиста.
Будем рады, если покупка ваша состоится и будет удачной. Не забудьте только ее оформить соответствующим образом в инспекции и застраховать свой мотор!