В №38 сборника за 1972 г. о восстановлении изношенной медно-графитовой втулки уже говорилось, но рассмотренный вариант был, конечно, половинчатым решением: в скором времени втулка изнашивалась вновь, а медно-графитового материала под рукой могло и не оказаться. Проблему дефицита этого материала решил читатель Н. Ефимов из Новосибирска, обнаруживший, что втулка № 2.205.001 его мотора изношена, а замена медно-графитовой втулки бронзовой приводит к заклиниванию ее на вале-шестерне. Новую втулку по размерам, приведенным в сборнике №33 за 1971 г., он изготовил из графито-медной токосъемной щетки- от генератора постоянного тока. Внутренний диаметр втулки был окончательно доведен до размера 14 -+- 0,027 разверткой уже после запрессовки в корпус редуктора. При сборке под верхний сальник была введена консистентная смазка ЦИА-ТИМ-201; ею же смазывается и вал ведущей шестерни. Решение оказалось очень удачным: после 100-часовой эксплуатации радиального люфта вала-шестерни не обнаружено.
Ответ конструктора Р. В. Страшкевича в №37 сборника за 1972 г. о невозможности замены медно-графитовой втулки подшипником качения, видимо, задел за живое дотошных любителей: а почему так уж и нельзя? Тем более, что на «Нептуне» такой подшипник стоит (причем примерно в том же месте, что и упомянутая втулка на «Вихре») и известно, что однократной набивки консистентной смазкой хватает на один-два сезона эксплуатации, а рекламаций на выход подшипника из строя нет.
Киевляне И. Литвин и В. Луговской, кстати, именно после ознакомления с конструкцией редуктора «Нептуна», подобным же образом реконструировали и редуктор «Вихря». Игольчатый подшипник 941/20, применяемый на «Нептуне», они установили вместо медно-графитовой втулки в предварительно расточенное посадочное место. Для улучшения герметизации редуктора в месте выхода вала-шестерни вместо одного установили два сальника 2.216.000. Для подачи смазки шприцем в полость над подшипником просверлили отверстие, закрываемое заглушкой с резьбой М6. Разборка редуктора после сезона эксплуатации показала, что все детали подшипникового узла находятся в отличном состоянии, радиального люфта нет.
Вариант, предложенный киевлянами, подкупает простотой и доступностью. Более сложное, но зато и более надежное решение проблемы втулки предлагает член владимирского водно-моторного туристского клуба «Волна» Г. Быков. При разборке нескольких моторов «Вихрь» им также были отмечены овальность отверстия втулки и кольцевой износ вала-шестерни в месте контакта с сальниками. Он заменил медно-графитовую втулку подшипником качения, собранным с применением покупных и самодельных деталей. Наружной обоймой подшипника служат две обоймы от подшипника № 942/15, обработанные на шлифовальном станке по размерам, показанным на эскизе. Тела качения (иголки) применены от подшипника сцепления № 134901 автомобиля «Волга»; всего их нужно 24 шт. Для уменьшения потерь в подшипнике и удержания иголок поставлены сепараторы (см. эскиз); окна в них под иголки окончательно доводятся надфилем.
Внутренней обоймой служит стальная закаленная до HRC=58÷62 трубка, напрессованная на предварительно обработанный по диаметру вал-шестерню (см. эскиз).
Для создания нержавеющей поверхности в месте контакта с ободками сальников на вал-шестерню напрессовывается вторая втулка (длиной 58 мм), выполненная из стали 1Х17Н2. С напрессованными трубками вал-шестерня прошлифовывается под окончательный диаметр. Лыска для шпонки крыльчатки водопомпы профрезеровывается или пропиливается надфилем.
Перед сборкой иголки в сепараторах закрепляются изнутри кернением; обе обоймы с сепараторами, смазанными смазкой ЦИАТИМ-201, запрессовываются в существующее гнездо редуктора. Периодическая смазка узла производится через отверстие с заглушкой, выполненное немного ниже сальника.
Модернизация редуктора была выполнена уже к началу сезона 1971 г. и проверена в течение 120 часов в походах по рекам Клязьме, Луху и Оке. При контрольной разборке никаких следов выработки в подшипнике и сальниках не было.
Остается добавить, что полезная инициатива любителей должна быть внимательно изучена на заводах изготовителях «Вихрей». Очевидно, пора избавить в общем очень надежный мотор от такого слабого узла, как медно-графитовая втулка. Замена ее стандартным подшипником качения одновременно значительно упростит и ремонт этого узла: купить подшипник, который широко применяется в станко- и автомобилестроении, гораздо проще, чем, дефицитную меднографитовую втулку.
На «Вихрях» первых выпусков для привода крыльчатки водопомпы используется круглая шпонка, перпендикулярная оси вала-шестерни. Так как площадь этой шпонки и вкладыша крыльчатки очень мала, происходит быстрое разрушение вкладыша, крыльчатка начинает проворачиваться. Ю. Лазарев (г. Воронеж) вместо круглой шпонки поставил Т-образную, выточенную из стали 45 на токарном стайке. Лыски с двух сторон (см. эскиз) запилены напильником. Шпонка закаливалась нагревом до вишневого цвета а охлаждением в масле. Такая шпонка позволяет вновь использовать крыльчатки с выработанным вкладышем.
От себя добавим, что Т-образную шпонку целесообразно применить и на «Нептунах» первых выпусков, поскольку и на них круглая шпонка крыльчатки установлена перпендикулярно рессоре.