Можно напомнить, что этот мотор был спроектирован, исходя из региональных условий эксплуатации на территории бывшего СССР, но в дальнейшем все его модификации не только успешно реализовывались в нашей стране, но также и экспортировались. Как показала прошедшая в январе Международная выставка "ВООТ-98" в Дюссельдорфе, где экспонировались новые самарские лодочные моторы "Вихрь-32", интерес к нашим моторам проявляется за рубежом и сегодня — главным образом благодаря их простоте, дешевизне и неприхотливости. Этот интерес сдерживается в основном отсутствием сервиса.
Имеет серьезное значение и то, что существенно возросли требования к экологичности ПМ (в частности — к содержанию окиси углерода в выхлопных газах), к экономичности , к уровням шума и вибрации, к показателям ресурса и дизайну.
По всем этим направлениям ОАО "Моторостроитель" и "СКБМ (Специальное конструкторское бюро моторостроения), несмотря на сложности с финансированием, продолжают работу по совершенствованию "Вихря". Было решено, в частности, сделать мотор работоспособным при использовании бензинов с более высоким октановым числом (до 98), т.е. отвечающим зарубежным требованиям.
Первым этапом явилось создание новой модели мотора "Вихрь-32", в которой при сохранении технологического процесса и использовании имеющегося оборудования решены задачи улучшения экономичности ПМ, повышения работоспособности его деталей и узлов и даже увеличения мощности двигателя практически без повышения его цены.
Внедрен в серийное производство блок головок с измененной формой камеры сгорания с тангенциальными пазами, направленными к свечному отверстию. Увеличена степень сжатия в цилиндре, поскольку объем камеры сгорания уменьшился с 32 до 28 см3; угол опережения зажигания уменьшен с 32 до 28°. Мощность двигателя только за счет внедрения новой камеры сгорания увеличилась на 1.5 л.с., однако соответственно возросла его теплонапряженность, что потребовало изменения конструкции поршня, введения фасок на поршневые кольца и расширения отверстий в каналах охлаждения блока цилиндров и глушителя.
Для повышения надежности работы поршневых колец в продувочных каналах гильзы цилиндров введена шестиканальная продувка; благодаря этому гидравлическое сопротивление удалось уменьшить на 20%.
Гильза цилиндра выполнена без бурта в ее верхней части.
Карбюратор также претерпел значительные изменения в части улучшения организации подачи воздуха (применена математически рассчитанная "лемнискатная" форма каналов) и устранения имевшегося уступа на дроссельной заслонке, что улучшило распыл топливной смеси.
Материал пальца коленчатого вала под нижнюю головку шатуна заменен более прочным с одновременным введением его глубокой цементации.
Повышены технологические требования к паре маховик — конус коленчатого вала.
Введение вихревой головки наряду с улучшением экономических показателей позволило снизить нагарообразование и благодаря этому уменьшить износ гильзы и поршневых колец. Все это позволило заметно увеличить ресурс мотора — с 500 до 650 часов.
Сравнительные экспериментальные ходовые испытания моторов "Вихрь-30" и "Вихрь-32" показали, что на новом моторе удалось добиться:
- экономии бензина до 30%;
- возможности снижения концентрации масла в топливной смеси до 3% (вместо 4% на старой модели);
- снижения содержания окиси углерод в выхлопных газах до 1.5% (вместо 3%) на крейсерских режимах и до 3% (вместо 4.8%) на малом газе.
Следующим этапом совершенствования моторов семейства "Вихрь" является работа по снижению шума и вибраций, улучшению дизайна и увеличению пропульсивного КПД. Такая модель уже разработана и получила название "Вихрь-30МА". В течение летнего сезона 1997 года этот мотор проходил ходовые испытания, давшие положительные результаты. Запланирован выпуск опытной партии нового мотора с реализацией уже в 1998 году.
Более подробно о конструкции этого "Вихря" и результатах его проверки стендовыми и ходовыми испытаниями будет рассказано в следующих номерах журнала.