Подборка статей по улучшению слабых мест мотора «Вихрь»

Раздел журнала «Полезные мелочи», особенно касающийся усовершенствований подвесных лодочных моторов, уверен, один из самых популярных и читаемых. Почему? Потому что эти небольшие по объему заметки имеют глубокое содержание и выражают по существу одно из основных направлений технического творчества водномоторников. Их изобретательность и умение мастерить приходится прилагать к исправлению серьезных конструктивных недостатков отечественных моторов. Это, чаще всего вынужденное, творчество является и своеобразной критикой современной конструкторской мысли.

Как, скажем, такая «мелочь», как вода в редукторе подвесного мотора, не заставит задуматься, если она выводит из строя мотор? А забор воды для системы охлаждения из патрубка, расположенного за гребным винтом? Стоит попасть на мелководье, случайно зацепить песчаный перекат лопастью и помпа перестанет подавать нужное количество воды.

Сразу следует сказать, что некоторые авторы предлагают в этот раздел порой или сомнительные технически, или разорительные для судоводителей-любителей рекомендации. В «КиЯ» №119, например, публикуется материал «Усиленный редуктор «Вихря». Автор В. Сенькин предлагает для замены подшипников на более надежные обрезать ступицы шестерен, в том числе и переднего хода (их длина 36 мм), на 14 мм. Алюминиевый стакан бронзового подшипника расточить до 40 мм, после чего толщина стенки стакана станет 1 мм. Бронзовый подшипник, хотя он и недолговечен, автор оставляет, а вместо опорного игольчатого и упорного подшипников рекомендует поставить подшипник 7203; на место, полученное в результате подрезки ступиц шестерен, предлагает установить опорный подшипник 203.

Вряд ли после этой доработки важнейший узел редуктора станет надежным, а сам он — «усиленным»!

Киевлянин Ю. Селянин в статье «Четырехцилиндровый «Вихрь» (№95) вместо бронзового подшипника скольжения на гребном валу предлагает установить два шариковых подшипника 203. Тем самым он надеется избавиться от выработки бронзовой втулки и перекрыть один из каналов поступления воды в редуктор. Такое решение тоже вызывает сомнение. Владельцы моторов в состоянии по справочнику установить, скажем, какую нагрузку выдержит тот или иной шарикоподшипник, но о возникающих на гребном валу нагрузках они могут только догадываться. Словом, поиск ведется вслепую.


В этом же номере 95 для переноса водозабора из выхлопного патрубка за винтом рекомендуется просверлить в нижнем основании корпуса водяной помпы отверстие диаметром 5 мм таким образом, чтобы половина диаметра сверла вышла на боковую поверхность корпуса редуктора. Сам автор сообщает при этом, что толщина стенки в литье 5 мм. На нее-то шестью винтами М3 и рекомендуется укрепить водозаборник. Согласитесь, что сверлить отверстия в столь тонкой стенке, за которой находится масло, рискованно. Один мой знакомый наделал много дыр в редукторе и затем спасал положение заклепками и эпоксидной смолой.

Готовясь к очередному сезону, я перебрал в памяти все, что многие годы отбирал для своего «Вихря» из рекомендаций журнала и проверил в условиях, когда можно было полагаться только на самостоятельную подготовку техники к дальним походам. Турист-водномоторник, находясь далеко от дома, должен быть готов к любым неприятностям, к любому ремонту мотора, иначе обратно лодку не приведешь.

Повторюсь: чрезвычайно слабым узлом «Вихрей» является водяная помпа. Выработка ее корпуса, вероятность попадания песка, старение резины крыльчатки и потеря ею эластичности очень часто приводят к необходимости ремонта. Но что значит добраться до помпы? Для этого надо разобрать соединения дистанционного управления, снять карбюратор, валик управления газом и углом опережения зажигания. Затем освободить тягу переключения реверса, отвернуть болты и вытащить тягу из поддона. Одновременно выпадает рессора (торсионный вал), отсоединится трубка подачи воды на охлаждение двигателя. Лишь после этого можно заглянуть в помпу.

Не легче собрать мотор после ремонта. Ведь нужно одновременно попасть в места соединения тягой реверса, торсионным валом и трубкой подачи воды. Иногда после бесчисленных попыток и ошибок это удается, если поставить мотор вниз двигателем, а винтом — вверх. Но даже когда все, казалось бы, состыковал правильно, уверенности в том, что детали попали на свои места, не будет, пока не заведешь двигатель.


А ведь избавиться от этих мытарств несложно — стоит только сделать тягу реверса разъемной и прорезать в дейдвуде лючок, через который и выполнять все соединения при ремонте и замене помпы. Не потребуются столь громоздкие и трудоемкие разборки, какие сейчас приходится делать владельцам «Вихрей».

Кстати, в №42 и №62 номерах журнала давались подробнейшие рекомендации и необходимые чертежи для такой доработки. Я, например, использовал соединительную муфту от тяги реверса мотора «Нептун» (номер по каталогу 160260001). Сколько с тех пор я сэкономил времени, сколько добрых слов сказал тем водномоторникам, кто первым разрезал тягу и сделал лючок! Но каким же пренебрежением к интересным находкам водномоторников и вообще к проблемам владельцев «Вихрей» отдает отношение конструкторов и завода-изготовителя, если они не считают нужным вносить столь простые и необходимые изменения в серийные моторы.

А если говорить о самой помпе? В журналах №107 и №111 в разделе «Техника в умелых руках» А. Панкратовым предлагался вариант вихревого насоса охлаждения. В его конструкции нет трущейся резиновой крыльчатки, сокращаются потери мощности двигателя на подачу воды, повышается надежность помпы — все это у любого водномоторника вызывает желание поставить такую помпу на своем подвесном моторе. Только сделать ее в домашних условиях невозможно, а на заводе-изготовителе моторов — легче легкого! Но, как ни странно, моторостроители снова «молчат». За многие годы они внесли лишь одно «существенное» изменение в конструкцию — убрали место для сальника на корпусе помпы.

В прошлогоднюю навигацию мне дважды пришлось разбирать водяную помпу. Из-за попадания в нее песка на пластине помпы появились глубокие борозды, упала ее производительность, двигатель начал перегреваться. Пластину, ранее уже перевернутую, больше шлифовать было нельзя — ее толщина стала критической. Купить новую не удалось, поэтому пришлось делать пластину в кустарных условиях.

Рекомендация В. Окунева из г. Горького о переносе водозаборника на корпус редуктора понравилась своей идеей, но не исполнением. Есть другой вариант. От корпуса помпы до антикавитационной плиты снаружи передней части корпуса редуктора можно протянуть латунную или медную трубку диаметром 7 мм, затем просверлить отверстие диаметром 5 мм и соединить его с трубкой. Это предохранит систему охлаждения от засорения.


Слабым местом мотора «Вихрь» является редуктор, хотя он прост по конструкции, а большинство деталей легко доступны для разборки и сборки. Ряд конструктивных решений не оправдал себя на практике и явился причиной ненадежной работы этого важного узла. Так, после двух-трех навигаций вырабатывается бронзовый подшипник вала винта, что становится причиной выхода из строя сальника и проникновения воды в редуктор, коррозии подшипников качения и шестерен редуктора. Большой люфт в бронзовом подшипнике вызывает также преждевременный износ подшипников 8106 и 2109000. Упорный подшипник 8106 тоже явно слаб, ибо через два сезона требует обязательной замены. На дорожках подшипника появляются раковины — предвестники его скорого разрушения. От вибрации тяги реверса ее уплотнение быстро изнашивается и вода буквально засасывается в редуктор: разогрев и расширение нигрола при длительной работе редуктора с последующим его охлаждением создают эффект насоса.

Как же избавиться от этих недостатков? В №105 А. Почтарь из г. Коломны рекомендовал уплотнительное устройство тяги реверса. Само уплотнение поднимается выше уровня воды и работает надежно, вода в редуктор не засасывается. В заметке давался детальный и точный чертеж уплотнения. Использование данной рекомендации оправдало себя вполне — заслон воде был создан надежный.

На своем «Вихре» я применил рекомендацию В. Гусева из г. Гомеля, который в №95 предлагал заменить бронзовый подшипник двумя шарикоподшипниками N9 6003 чехословацкого или № 7000103 отечественного производства. Поставив подшипник № 7000103, я три навигации не видел воды в редукторе, состояние подшипников оставалось хорошим.

Ю. Селянин (см. №95) на своем четырехцилиндровом «Вихре» вместо бронзового подшипника установил два шарикоподшипника № 203. Работали они надежно. Учитывая, что четыре цилиндра — не два, я решил подготовить этот вариант для испытания в 1987 году. Для посадки подшипников вместо расточки редуктора изготовил стакан со стенкой толщиной 1 мм, но не из алюминия, а из стали. Рекомендацию о замене игольчатого подшипника 2109000 и упорного 8106 на роликовый № 7203 готовлюсь проверить, собрав запасной редуктор со стальным стаканом, двумя подшипниками № 203 и без подрезки ступицы шестерни переднего хода. Подгонку можно сделать за счет ступицы шестерни заднего хода, который я на своей лодке, как правило, не использую.


Доброго слова заслуживает предложение Е. Назарьева (№105), заметно улучшившее устойчивость работы двигателя «Вихря» на малых оборотах и на холостом ходу. А всего-то нужно просверлить в воздушной заслонке отверстие диаметром 4 мм, близко расположенное к отверстию жиклера холостого хода. С таким отверстием при включении реверса мотор не глохнет. На работу карбюратора при других режимах работы двигателя отверстие влияния не оказывает.

После нескольких лет эксплуатации двигателя все уплотнения ослабевают и в картере разрежение, по-видимому, становится недостаточным для бесперебойной работы бензопомпы. «Беспричинно» в поплавковой камере карбюратора работающего под нагрузкой двигателя уровень бензина падает, двигатель сбрасывает обороты и глохнет из-за обеднения смеси. В перегретом же состоянии завести его вновь долго не удается. Как, впрочем, установить и причины остановки двигателя, отказа бензопомпы.

В №71 П. Телюшкин пишет о том, как менял шланги, брал в дорогу новые бензопомпы, растачивал корпус помпы для увеличения рабочей площади диафрагмы, но ничего не помогало. По аналогии с мотором «Прибой» и «Кресчент» он поставил под диафрагму бензонасоса «Вихря» пружину, что, якобы, исключило остановку двигателя из-за падения уровня бензина в поплавковой камере карбюратора. Попробовал я сделать то же самое. Вот уже более пяти лет изготовленная по эскизам П. Телюшкина пружина с колпачком исправно служит на бензонасосе моего мотора.

Говоря о системе зажигания, надо прежде всего помнить незыблемое правило: зажигание необходимо отрегулировать до начала навигации.

Вы почистили свечи, вставили щуп в прерыватель, заменили трансформатор, конденсаторы, а в итоге увидели лишь слабую искру, с трудом завели двигатель, который не отдает положенную мощность... Почему? Ответов, особенно по двигателю, проработавшему три-четыре навигации по 400—500 часов в каждой, может быть множество. Износились, к примеру, толкатели и механизм опережения зажигания, зазоры в прерывателях отличаются от положенных по инструкции и т. д. У нового мотора причинами могут быть, скажем, неточности при изготовлении и сборке. Теоретическая часть вопроса очень хорошо рассматривается в №123 в консультации В. Елисеева из г. Киева.


Прежде всего надо проверить, правильно ли установлен угол опережения зажигания. В «КиЯ» №82 И. Гаевский, например, рекомендует для этой цели применить стробоскоп. Довольно простые способы подсказывают Э. Нициевский и В. Сидоров («КиЯ» №90), Е. Назарьев (№106).

Очень жаль, что за все время производства подвесных моторов в нашей стране не создано ни одного прибора для определения угла опережения зажигания и его кустарные прообразы приходится создавать самому. Это не мелочь. И если серьезно думать о решении проблемы повышения качества двигателя, его экономичности и экологической чистоте, то конструкторам просто необходимо искать оптимальный вариант прибора.

Главным недостатком системы зажигания «Вихря» при многих ее положительных качествах остается недостаточное напряжение при малых оборотах коленвала, иначе говоря — при запуске двигателя. Рекомендации Е. Xолошни и В. Марченко (№108) почти в два раза повышают мощность искры, что облегчает запуск при малой частоте вращения коленвала. Компоновка трансформаторов и вынос конденсаторов из-под маховика удачно выполнены В. 3вездаковым из г. Барнаула (№119).

Мечтой водномоторника остается бесконтактная электронная система зажигания. Но выпускаемые сегодня «Вихри», оборудованные системой «Электрон», чрезвычайно уязвимы. Случись блоку ЭСЗ выйти из строя вдали от базы, что бывает часто, и вы обречены на длительную «стоянку». Блок ремонту не подлежит, а перейти на контактную систему зажигания можно, только поставив в полном комплекте магдино с маховиком.

Что же делать «неудачнику»? Как приготовиться к неприятности, отправляясь в дальний поход? Брать с собой контактную систему с маховиком или запасной электронный блок. Только слишком дорога такая «надежность», да и где купить его, этот запасной блок? Лишь в одном случае «запас» не понадобится. А именно, если завод-изготовитель разучится делать откровенный и чрезмерно дорогостоящий брак.

Одним словом, у водномоторников немало различных и сложных вопросов, ответы на которые конструкторы не дают. Водномоторниками внедрена масса усовершенствований, описанных в «КиЯ», но конструкторы даже готовые рецепты не спешат использовать.

Не спорю, возможно, далеко не все решения любителей приемлемы для предприятия, но и изюминок в их творчестве тоже немало. Бери и внедряй!