После публикации статьи автор и редакция журнала получили многочисленные письма читателей с просьбой привести чертежи доработки двигателя «Д5» и рекомендации по технологии изготовления отдельных деталей. Автором был использован двигатель «Д5» от мопеда выпуска прошлых лет, который имел магнето с диаметром ротора 37 мм. Выпускаемые в настоящее время двигатели типа «Д» отличаются от «Д5» только увеличенными размерами магнето, что совершенно не влияет на конструкцию подвесного мотора. Правда, вес двигателя увеличится примерно на 0,.2 кг.
Предлагаемый мотор имеет разборную конструкцию. В разобранном виде самая большая его деталь — дейдвудная труба имеет длину 345 мм, сборка в рабочее положение занимает не более 20 мин.
Основой мотора служат помимо двухтактного одноцилиндрового бензинового двигателя «Д5» (или «Д6»), еще два серийно выпускаемых узла: кронштейн подвески от мотора «Салют» (или «Спутник») и редуктор с гребным винтом от этого же мотора. От «Салюта» же можно использовать карбюратор, который устанавливается в вертикальном положении.
Основные параметры двигателя: диаметр цилиндра 38 мм; ход поршня — 40 мм; рабочий объем — 45,8 см3; номинальная частота вращения — 4500 об/мин; развиваемая при этом мощность— 1,2 л. с. Удельный расход топлива — около 400 г/л. с. ч.
Двигатели «Д5» и «Д6» весьма надежны и прочны. Несмотря на облегчение только одного кривошипно-шатунного механизма почти на килограмм, за несколько лет интенсивной эксплуатации не было ни одной серьезной поломки.
Предназначенный для переделки двигатель полностью разбирается. Цилиндр переделывается на водяное охлаждение. Для этого выворачиваются все шпильки крепления головки, удаляются все ребра воздушного охлаждения и наружная поверхность обрабатывается до диаметра 57 мм. Уплотнительный буртик камеры сгорания протачивается до наружного диаметра 43 мм.
Система водяного охлаждения представляет собой 12 цилиндрических отверстий, просверленных в теле цилиндра и последовательно соединенных каналами-перемычками. Схема соединений отверстий с необходимыми размерами показана на развертке цилиндра.
На верхнем торце цилиндра со стороны камеры сгорания размечают центры отверстий. Все отверстия пронумерованы от I до 12, начиная от центра выхлопного окна. Отверстия диаметром 4,3 мм расположены симметрично через 30°. После того как они просверлены, фрезеруются каналы-перемычки. На торце цилиндра каналами соединяются отверстия 2-3, 4-5, 6-7, 8-9, 10-11, 12-1; на боковой поверхности цилиндра соединяются отверстия 1-1, 3-4, 5-6, 9-10, 11-12. Затем каналы-перемычки закрывают заглушками, вырезанными из листовой латуни толщиной 0,5 мм. Торец цилиндра закрывается кольцевой заглушкой, крепящейся шестью винтами М3. На боковой поверхности перемычки закрываются тремя заглушками, размеры которых подгоняются по месту; они крепятся восемью винтами М3. Все заглушки ставятся с уплотнительными прокладками из материи, пропитанной масляной краской. Такая конструкция при необходимости дает возможность вскрыть систему охлаждения.
Канал 8 имеет отверстие, к которому крепится патрубок, подводящий воду в систему охлаждения. Отвод воды осуществляется через отверстие в канале 7.
Нижний торец гильзы цилиндра срезается до высоты 7 мм. В том месте, где расположены продувочные окна, вырезаются секторы радиусом 14 мм для нормального процесса продувки. Это связано с некоторыми изменениями внутренней формы картера двигателя. Такие же вырезы в том же месте делаются в юбке поршня.
С выхлопного патрубка цилиндра удаляются все ребра, толщина стенок доводится до толщины резьбовой части и он укорачивается так, чтобы резьбовая часть была длиной не более 10 мм.
Головка цилиндра переделана из стандартной и водяного охлаждения не имеет. Для обеспечения прочности она крепится к цилиндру стальной накладкой, изготовленной из рессорной стали 65 толщиной 5 мм. При сборке цилиндра на него с уплотнительной прокладкой устанавливается головка, на нее устанавливается накладка и только затем производится затяжка гаек.
Картер дорабатывается следующим образом. Выворачиваются все крепежные детали. Отрезается коробка передач. Переднюю бобышку крепления двигателя к раме мопеда надо оставить — в дальнейшем здесь крепится рукоятка-румпель управления подвесным мотором.
Условимся называть половину картера с корпусом магнето — верхней, половину, к которой крепится карбюратор, — нижней. Двигатель крепится к дейдвуду подвесного мотора двумя шпильками М8, завинчиваемыми в нижнюю половину картера Поэтому наружную часть этой половины нужно доработать. Удалив корпус шестерен с картера, оставляем часть его у всасывающей втулки с двумя резьбовыми отверстиями. В этих отверстиях заново нарезаем резьбу М8, куда вворачиваются две шпильки длиной 30 мм. Для увеличения опорной поверхности этого разъема заштрихованную на чертеже часть заливаем эпоксидной смолой с алюминиевыми опилками. После отверждения состава окончательно доводим выступ до размеров, указанных на чертеже.
Для сохранения достаточной величины степени сжатия в картере его внутренний объем необходимо уменьшить, поставив два одинаковых кольца, выточенных из текстолита. Подогнав кольца по месту, приклепываем их тремя алюминиевыми заклепками каждое к внутренней стенке картера. На чертеже половины картера показаны с установленными кольцами.
В крышке магнето по центру коленчатого вала нужно расточить отверстие диаметром 16 мм для прохода верхнего конца вала.
Коленчатый вал предварительно разбирают на две половины, которые соединены пальцем кривошипа с натягом. Часть коленчатого вала, на которой крепится магнето, назовем верхней, часть, на которой имеется цапфа со всасывающим отверстием, — нижней.
С обеих частей отрезаем по месту сварки массивные кольца. Верхнюю цапфу нужно удлинить для возможности посадки коренного подшипника, ротора магнето, кулачка зажигания и маховика. На ее конце нарезается резьба М10. При окончательной сборке ротор магнето, кулачок и маховик устанавливаются на вал и стягиваются гайкой М10. Для удлинения цапфы необходима заготовка из круглой стали марки 45 диаметром не менее 18 мм и длиной 100 мм. На токарном станке на одном из концов вытачивается хвостовик с резьбой М10Х1,0 длиной 10 мм. Затем в токарный станок устанавливается и тщательно центрируется по шейке вала диаметром 17П верхняя часть вала. От левого торца этой половины на расстоянии 13 мм отрезается цапфа. В оставшейся части цапфы растачивается отверстие под резьбу M10Х1,0 на глубину 12 мм. Заготовку с резьбовым концом вворачиваем в отверстие цапфы и затягиваем ключом с моментом 3 кгсм. В месте стыка протачивается V-образная проточка. Обмотав цапфу асбестовым шнуром (кроме проточки), место стыка свариваем ручной электросваркой до диаметра шва не менее 18 мм. После этого можно производить окончательную токарную обработку вала.
Обработав обе половины кривошипа до размеров, указанных на чертеже, можно собирать коленчатый вал. После его сборки и окончательной центровки палец кривошипа с торцов привариваем к щекам в трех точках электросваркой с последующей зачисткой мест сварки наждаком.
Квадратный хвостовик нижней цапфы (сечение В-В) выполняется более простым способом, так как резьбовое отверстие в цапфе уже есть. Квадрат делается из стали 45, закаливается и после вворачивания в цапфу приваривается ручной электросваркой без последующей механической обработки.
Координаты двенадцати отверстий диаметром и глубиной по 7 мм на щеках кривошипа выбираются произвольно по месту; они делаются для облегчения вала. Окончательно обработанный коленчатый вал должен весить 0,6 кг; в сочетании с другими вращающимися массами (ротор магнето, маховик) он обеспечивает устойчивую работу двигателя.
Посадочное отверстие в роторе магнето растачивается до диаметра 12 мм и при посадке на вал фиксируется штифтом диаметром 2 мм.
Кулачок зажигания нужно изготовить новый из стали 35. Рабочий профиль его выполняется по штатному кулачку, затем кулачок шлифуется и закаливается. На роторе кулачок крепится штифтом. Поэтому ротор магнето с обеих сторон должен иметь отверстия для штифтов.
Маховик изготовлен из стали 35 и стопорится на валу тремя установочными винтами М5Х10 мм, под которые на валу нужно засверлить конические углубления (сечение В-В). Делается это после того, как на вал будут посажены ротор магнето, кулачок зажигания и маховик с рассверленными под установочные винты отверстиями, но без резьбы, и все стянуто окончательно гайкой М10. Углубления для винтов сверлят через маховик, благодаря чему достигается необходимая точность при окончательной сборке.
Дейдвуд подвесного мотора изготовлен из круглой алюминиевой трубы 32X3 мм. К торцам ее приварены аргоно-дуговой сваркой присоединительные фланцы из алюминия толщиной 6 мм. Длина дейдвуда 345 мм. К его верхнему фланцу крепится через прокладку двигатель, к нижнему также через прокладку из маслостойкой резины толщиной 4 мм — редуктор с гребным винтом. Внутри дейдвуда вращается вертикальный вал, выполненный из стальной трубы 12Х1. Его длина вместе с приваренными квадратами равна 335 мм. На дейдвуд свободно надет кронштейн подвески от мотора типа «Салют» или «Спутник», внутреннее отверстие которого расточено до диаметра 32 мм.
Редуктор от мотора «Салют» подвергается наибольшей доработке. Все детали водяной помпы удаляются и отверстия завариваются или заделываются эпоксидным составом. Главное, чтобы при собранном моторе вода не попадала в полость дейдвуда и редуктора. Вода для охлаждения цилиндра подается за счет гидродинамического напора винта по алюминиевой трубе 8Х1 мм. Крепится она на нижнем фланце дейдвуда. Ее конец, обращенный к плоскости вращения винта, развальцован до диаметра 12 мм и имеет воронкообразную форму. Центр окружности этого отверстия расположен на расстоянии 10 мм от плоскости вращения задней кромки винта и 80 мм от оси винта. Второй конец трубки соединяется с двигателем тонким резиновым шлангом.
Для выхлопа используется алюминиевая труба 15Х1,5 длиной 0,6 м, которая крепится к цилиндру штатной гайкой, доработанной для завинчивания ее без ключа. Нижний (подводный) конец трубы притягивается к дейдвуду любым способом.
Рукоятка управления мотором крепится к передним бобышкам крепления картера двигателя к раме мопеда.
Топливный бачок (я использовал прозрачную полиэтиленовую банку емкостью 1 л) жестко установлен на кронштейне из алюминиевой полосы толщиной 5 мм, который крепится к двигателю на двух удлиненных шпильках крепления цилиндра к картеру.
Для разборки мотора в походное положение достаточно при помощи одного гаечного ключа 14X10 и отвертки отвернуть две гайки М8 и семь — М6.