Напомним, что построенный им в 1962 г. глиссер класса ГА, оснащенный им же реконструированным (форсированным почти до 100 л. с.) двигателем «М-21», неоднократно выходил победителем на самых ответственных соревнованиях, принес Олегу звание чемпиона на Первенстве СССР в г. Алуксне и до сих пор служит образцом для самостоятельной постройки гоночных корпусов данного класса.
Еще в 1960 г. Гаврилов своими руками изготовил подвесной гоночный мотор (объем цилиндра 175 см3), на котором ему удалось побить предыдущий рекорд Союза, причем скорость, показанная на этом самодельном моторе, превысила скоростные достижения импортных моторов «Кениг» и «Дельфин». В 1965 г. при его активном участии был создан весьма оригинальный мощный подвесной мотор «Нептун» («Нева») с рабочим объемом цилиндров порядка 500 см3 и мощностью 25 л. с. На заводе было изготовлено несколько экземпляров этого мотора, но затем предприятие в связи с изменением производственной программы отказалось от его выпуска и не прошедшие даже полных заводских испытаний моторы были сданы на склад (где и находятся по сие время).
Недавно Олег Гаврилов сконструировал и уже испытал на воде самый легкий в мире подвесной мотор с водометным движителем, названный им «Гномом».
«Гном» — вполне «нормальный» с технической точки зрения и даже не форсированный подвесной мотор, отличающийся весьма продуманной и целесообразной конструкцией, удачной компоновкой, небольшими габаритами, исключительно малым весом и экономичностью (1 кг горючего с избытком хватает на полтора часа работы при полном газе). И все это сочетается с предельной простотой устройства и малым количеством деталей. Подчеркиваем, — никаких сенсационных и «секретных» новинок в «Гноме» нет! Параметры мотора укладываются в современные технические нормы, а в ряде узлов использованы испытанные стандартные конструкции: маховичное магнето от мопеда «Рига», цилиндр и поршень от двигателя «Д-4», карбюратор «К-35» и т. д.
Вполне оправдан и выбор водометного движителя. Такому мотору для самых малых судов не страшны ни камни, ни мели, ни иные подводные препятствия. Не нужно опасаться, что будет срезана шпонка винта! Немалую роль, конечно, играет и простота конструкции: полное отсутствие дорогостоящих конических зубчатых передач, сальниковых уплотнений в подводной части и т. д.
За рубежом (как в Америке, так и в Европе) несколькими фирмами выпускаются водометные и винтовые подвесные моторы примерно такой же кубатуры и аналогичного назначения, но даже самый легкий из них почти вдвое тяжелее «Гнома» и гораздо сложнее в конструктивном отношении.
Основные данные мотора
| Число цилиндров | 1 |
| Диаметр цилиндра, м | 38 |
| Ход поршня, мм | 32 |
| Рабочий объем цилиндра, см3 | 36 |
| Мощность при 3500 об/мин, л. с. | 1,0 |
| Сухой вес, кг | 4,6 |
Двухтактный, бензиновый, карбюраторный двигатель имеет водяное напорное охлаждение. Продувка — двухканальная петлевая; система зажигания — маховичное магнето; карбюратор — К-35. Запуск мотора производится от руки шнуром; реверс — поворотом на 180°.
Подробное описание «Гнома» будет приведено в специальной статье в одном из следующих выпусков сборника.
Такой мотор нужен бесчисленной армии охотников, рыболовов и туристов. Особенно перспективно сочетание «Гнома» с легкой надувной лодкой или байдаркой. Нам довелось испытать этот мотор на Неве на стандартной четырехместной деревянной прогулочной лодке («фофане»), с водителем и одним пассажиром на борту скорость равнялась 5—6 км/час. Это более чем достаточно, учитывая, что мотор предназначен для движения самых легких и малых судов.
Благодаря исключительной простоте устройства и малому количеству деталей стоимость мотора при массовом его производстве должна быть исключительно низкой — не более половины цены мотора «Турист». Вместе с тем следует прямо сказать, что «Гном» не предназначен для любительского изготовления или выпуска кустарными мастерскими. Только хорошо оснащенный завод способен обеспечить необходимое высокое качество деталей, тщательность сборки и соответствующий технический контроль, что в целом гарантирует безотказную и долговременную эксплуатацию.
Конечно, мотор имеет пока еще «сырой» вид и необходимо для массового производства несколько его «причесать», в частности, ввести обтекаемый легкий пластмассовый капот и возможно полуавтоматический запуск с самоубирающимся шнуром.
Безусловно, все узлы мотора должны быть тщательно пересмотрены и с точки зрения технологичности при массовом изготовлении. Прототип мотора и первые производственные образцы должны пройти тщательные испытания и проверку. Может быть, имело бы смысл выпускать «Гном» в двух модификациях — водометной и винтовой.
Можно высказать еще много самых различных пожеланий и даже требований, но все это — вопросы будущего. Сейчас важно найти солидное и хорошо оснащенное предприятие, которое взялось бы за освоение и выпуск этого малого подвесного мотора оригинальной конструкции, который пока сделан лишь в одном экземпляре. При этом не следует забывать и о возможности экспорта, так как «Гном» существенно лучше зарубежных моторов данного класса.