Преждевременный износ крыльчаток
В первых сериях мотора «Москва» установлены две крыльчатки, работающие на охлаждение мотора и на откачку воды из лодки. По инструкции перед запуском следует залить в корпуса помп воду через штуцер откачивающей помпы. Этого зачастую по забывчивости или по другим причинам не делают, и крыльчатки выходят из строя.
Хуже обстоит дело с моторами позднейших серий — у них оставлена только одна помпа для охлаждения мотора, и залить воду в нее прежним способом нельзя.
В обоих случаях при запуске мотора и его работе до прогрева без залива воды крыльчатки часто сгорают от сухого трения. Для предупреждения этого можно, конечно, воспользоваться примитивными, но малопригодными способами: перед запуском опустить мотор (последних серий) в воду до уровня крыльчатки или же залить воду грушей через отверстие в врдозаборнике, сняв предварительно защитную сетку.
Гораздо надежнее устроить простейшее приспособление для принудительной подачи воды на охлаждение путем изготовления изогнутой трубки из латуни или другого металла диаметром 8X10 мм с закреплением ее в канале водозаборника; изогнутый конец трубки подводится близко (на 8—10 мм) к лопастям винта. При запуске, как только мотор заработает, следует на 10—15 сек. включить скорость (передний ход), и вода попадет в помпу. В дальнейшем не будет необходимости следить за выходом воды из рубашки через контрольное отверстие. Крыльчатку (даже сгоревшую) надо оставить как дозатор во избежание переохлаждения мотора.
Установка и крепление дополнительной трубки (рис. 1) производится в следующем порядке. Сняв с мотора водозаборник 1 и сетку с него, надо просверлить отверстие 2 диаметром 10 мм с расположением центра в 10 мм от края. Затем, зажав водозаборник в тиски, следует просверлить второе отверстие 3 такого же диаметра с торца и придать ему овальную форму для свободной установки трубки.
Трубку предварительно изгибают так, чтобы, продев ее прямым концом последовательно через отверстия 2 и 3, можно было уложить ее на канал водозаборника 4. Стык прямого конца трубки с входным отверстием водозаборника 5 надо подогнать по месту; ставить уплотнение в этом месте необязательно. Подогнанную таким образом трубку 6 надо дополнительно подогнуть, приблизив ее конец к лопастям гребного винта.
После изготовления изогнутой трубки водозаборник (без нее) ставится на место. Это делается для того, чтобы можно было легко «поймать» проволокой (или каким-либо инструментом, продетым через отверстие водозаборника) основную трубку водоподачи и установить ее в гнездо с уплотнением с внутренней стороны водозаборника.
Поставленный на место водозаборник крепится винтами и после этого устанавливается изготовленная трубка. Для крепления предохранительной сетки винты вывинчиваются поочередно. Если сетка будет прижимать трубку в канале недостаточно плотно, можно подложить кусочек резины.
Этот способ проверен на практике.
Износ сальников
Это — слабое место в моторе, настоящий бич для его владельцев. О верхнем сальнике коленчатого вала пишет А. А. Моисеев (см. второй выпуск). Я также расточил корпуса подшипников под два сальника, но длительной проверки этот способ еще не проходил.
Рис. 2
Прижимать насадку к втулке впритирку не обязательно, чтобы не создавать излишней нагрузки; при зазоре 0,5— 1,0 мм попадание песка исключено.
Все, пользовавшиеся этим способом защиты, уже давно забыли, что такое неприятности от воды в редукторе. Износ сальника на валу гребного винта уменьшается.
Крепление стопорного винта магнето
Неоднократно наблюдались случаи утери стопорного винта корпуса магнето (площадки), имеющего особую конфигурацию и снабженного пружиной. Утеря стопорного винта вызывает вибрацию магнето в вертикальном направлении, что сбивает регулировку зазоров и искрообразование.
Заводская система крепления стопорного винта к корпусу очень ненадежна: головка винта связана с корпусом тонкой проволокой, которая легко обрывается на ходу. Отверстие для продевания проволоки в корпусе расположено так близко к краю, что после нескольких операций крепления тонкая стенка корпуса прорывается, и дальнейшее крепление становится невозможным.
Рис. 3
Разбор типичных случаев аварий
Авария мотора во время дальнего путешествия не только отнимает много времени и служит причиной самых различных неприятностей, но иногда вынуждает прекратить плавание. В нашей практике такие случаи происходили не раз. О них полезно рассказать молодым водномоторникам. Следует помнить, что главное—это даже не ликвидация аварии, а ее предупреждение. Вот несколько примеров.
1. Копеечная деталь — шайба Гровера, крепящая маховик,— иногда полностью выводит из строя двигатель. По разным причинам приходится часто снимать маховик (для регулировки зазоров прерывателей, удаления масла, проверки конденсаторов, проводов и т. п.). При обратной посадке маховика его гайку, как правило, затягивают накрепко, но при многократных операциях со снятием маховика острые концы разрезной шайбы затупляются и отшлифовываются; несмотря на тугую затяжку гайки, она перестает держать, и крепление ослабляется, что иногда остается незамеченным. При запуске от многочисленных рывков шнура стартера маховик начинает разбалтываться и в конце концов от этого ломается шпонка, чего также можно сразу и не заметить. Последующие рывки вызывают задиры на коленчатом вале и маховике, а в результате становится необходимой замена этих деталей.
2. Та же причина может вызвать развальцовку краев канавки шпонки. Попытки изготовить своими средствами новую шпонку для получившейся конфигурации канавки обычно не удаются и могут привести к тому же исходу, что и в первом случае.
3. Возможно, что эта же причина и связанная с нею вибрация маховика в вертикальном направлении приводит к разлому верхней части маховика — выкалыванию центральной части примерно по окружности трех сверлений для крепления винтами диска стартера.
Во всех трех случаях для предупреждения аварии необходимо своевременно заменять износившуюся шайбу.
4. Попадание воды в редуктор из-за износа сальника над игольчатым подшипником рессоры также может привести к серьезной аварии: шестерни приходят в негодность. Но эти шестерни все-таки можно заменить, а вот появление воды внизу корпуса редуктора — в зоне нижнего подшипника рессоры (что, подчас, не обнаруживается даже при вскрытии редуктора) — приводит к поломке редуктора. При этом обычно наружная обойма из-за тугой посадки остается на месте, что не дает возможности даже при наличии нового подшипника произвести замену. Специальная мастерская по ремонту моторов однажды также отказалась от замены подшипника из-за отсутствия специального съемника; пришлось менять весь корпус редуктора.
В другом случае обошлись путем применения «домашних» средств. Пришлось сделать с обеих сторон корпуса сверления диаметром 5—6 мм точно против обоймы; затем разбили обойму (это можно сделать подходящим инструментом через сверления) и после тщательной очистки полости от осколков поставили новый подшипник; отверстия были залиты расплавленным свинцом. Редуктор после такого ремонта уже несколько сезонов работает без неполадок.
Рис. 4
Был случай подобной аварии в пути, в 90 км от базы. Пришлось проявить изобретательность: вместо втулки положили трехкопеечную монету (ее диаметр точно 22 мм) с отверстием 9 мм. Путь до базы был пройден со скоростью 30 км/час. Конечно такая «втулка» оказалась с выработкой 2—3 мм, но цель была достигнута.
Какова же профилактика? Главное — не допускать попадания воды в редуктор; это надо почаще проверять через спускное отверстие, куда вода пойдет раньше масла.
5. Тяжелые аварии (наблюдалось несколько случаев) вызываются, по всей вероятности, отсутствием контроля за износом иголок подшипников шатунов (конечно, после длительной работы мотора!). Возможно, что причиной этого является недостаточная обкатка, а может быть и просто нормальный износ иголок.
Как бы то ни было, остается фактом, что иголки крошатся, крышки подшипников шатунов срываются, а стенка блока пробивается насквозь концом освободившегося от крепления шатуна; цилиндр получает задиры.
Напомним, что диаметр иголок должен быть 2,5 мм с минусовым допуском 0,01 мм; в комплекте из 27 шт. иголок разница между их диаметрами допускается только 5 мк. Из этого и следует исходить при контроле.
6. Часто мелкие аварии происходят со стартером только из-за того, что разной толщины шайбы, подкладываемые для центровки под его лапы (ножки), теряются. Казалось бы, центровку можно осуществить, подложив шайбу лишь под одну лапу, однако при этом стартер окажется посаженным ниже на несколько миллиметров и замок собачек будет тереться о маховик. Это может вызвать излом замка, утерю собачек и выход стартера из строя.
7. Такие же результаты вызывает излом пружины стартера. Причиной этого можно считать вытягивание пускового шнура на полную длину, что вызывает перегиб пружины на штифте в противоположную против нормального скручивания сторону. Восстановление пружины сравнительно просто: отпустив закалку (на огне) у концов излома, следует засверлить вдоль пружины два отверстия диаметром 2—8 мм. Засверливать следует одновременно оба конца, зажав их в тисках. Заклепки должны быть точно по диаметру отверстия; их можно изготовить даже из гвоздей.