У большинства моторов «Москва» в результате небрежного изготовления магнето МЛ-10 маховик касается башмаков индукционных катушек. Это приводит к повышенной вибрации мотора, быстрому износу обоймы верхнего коренного подшипника, а нередко и к поломке маховика.
Этот недостаток следует устранить в самом начале обкатки мотора путем осторожного и постепенного стачивания башмаков шлифным напильником. Чтобы сразу заметить, когда маховик начнет касаться башмаков, на них нужно периодически наносить тонкодисперсную краску.
Для герметизации картера в моторе «Москва» применены беспружинные резиновые сальники; часто они не держат развиваемого в картере давления и верхний сальник начинает пропускать масло, которое забрызгивает детали магнето.
Подобным образом и в дейдвуде за счет выхлопных газов и паров воды также создается повышенное давление, В момент разрежения в картере туда через нижний сальник попадает вода, мешающая нормальной работе мотора. Нижний цилиндр начинает работать неустойчиво, а затем совсем отказывает. Эту неисправность легко обнаружить, если вывернуть свечу нижнего цилиндра, запустить мотор на одном верхнем цилиндре и проверить ладонью руки выбрасываемую из свечного отверстия смесь. Если на ладони будут видны мелкие капельки воды, значит она попадает в цилиндр. Можно также отвернуть крышку нижних перепускных окон и проверить, нет ли следов воды в картере.
В случае обнаружения воды следует заменить оба нижних сальника новыми, а пространство между сальниками заполнить температуровлагостойкой смазкой УТ, применяемой для набивки подшипников автомобильных колес. Смазка между сальниками облегчает их работу и надолго обеспечивает надежную герметизацию картера.
Попадание масла на прерыватели магнето можно предотвратить установкой между корпусом магнето и верхним сальником прокладки из тонкого фетра или войлока. Такая прокладка улучшает условия смазки между корпусом магнето и обоймой верхнего подшипника.
У моторов «Москва» первых выпусков из-за разбалтывания среднего бронзового подшипника в блоке цилиндров увеличивается продольный люфт коленчатого вала. Это можно устранить, установив между стенками подшипника и корпусом блока фиксирующие штифты диаметром 4 мм.
Установив разболтавшийся корпус подшипника так, чтобы он занял крайнее нижнее положение, сверлят по три отверстия для шести штифтов на глубину 10—12 мм с обеих сторон подшипника. Места сверления нужно выбирать так, чтобы штифты работали на срез. Аналогичным образом закрепляют вторую половину подшипника, которая находится в крышке картера. Изношенные участки втулки следует залить баббитом, предварительно залудив их тонким слоем олова.