Некоторые особенности подвесного мотора «Москва»

Из всех наших подвесных моторов «Москва» — самый «древний». В течение 13 лет его выпускали сначала московский завод «Красный Октябрь», потом — Ржевский машиностроительный. Конечно, за это время конструкция успела устареть — об этом можно судить и по сравнительно большому весу мотора, и по высокому удельному расходу топлива.

И все же «Москва» — надежный и неприхотливый мотор, который при разумном к нему отношении будет верно служить своему владельцу многие годы. У одного моего знакомого, например, он проработал без серьезного ремонта 8 лет, а трех-четырехлетняя безаварийная эксплуатация «Москвы» — обыденное явление.

Единственная переделка, которая была сделана упомянутым знакомым в моторе (правда, сразу же после покупки), заключалась в установке ограничителя поворота ручки газа.

Чтобы понять необходимость этой переделки, заглянем под капот мотора.

Карбюратор у «Москвы» выглядит несколько иначе, чем у «Вихря» или «Ветерка». Прежде всего, не видна поплавковая камера — она находится под диффузором. У такой конструкции имеются свои положительные стороны, например, изменение положения мотора не отражается на интенсивности поступления топлива в карбюратор, что в известной мере характерно для карбюраторов с боковой поплавковой камерой. Некоторым недостатком этих карбюраторов, особенно при первом знакомстве с мотором, является то, что нельзя увидеть, есть ли бензин в поплавковой камере. Приходится ориентироваться по сопротивлению груши при подкачке, которое возрастает, как только поплавок всплывает и закрывает впускной клапан. При дальнейшей подкачке поплавковая камера может быть переполнена, о чем свидетельствует вытекание бензина через отверстие 1. Обычно такое переполнение затрудняет запуск горячего двигателя. Излишек топлива можно вылить через сливной клапан 2.

Количество топлива, поступающего в распылитель, дозируется регулировочной иглой с рукояткой 3. Поворачивая эту рукоятку, нужно добиться устойчивой и бездымной работы мотора на холостых оборотах.


Цифры на рукоятке служат единственной цели — помогают отметить оптимальное положение. Может оказаться, что регулировка не даст желаемого результата (на новом моторе это, впрочем, маловероятно). Тогда нужно снять рукоятку и произвести начальную регулировку, заворачивая непосредственно регулировочную иглу до упора. Затем, установив рукоятку в положение «О», закрепить ее и отрегулировать карбюратор на ходу.

Система холостого хода карбюратора питается топливом через распылитель главной системы. Регулировка ее работы производится иглой 5 воздушного жиклера.

При запуске холодного двигателя, когда необходимо увеличить количество подаваемого в картер топлива (обогатить смесь), следует пользоваться воздушной заслонкой — подсосом.

Чтобы включить ее, достаточно нажать на рукоятку 3. При этом заслонка 4 перекрывает диффузор.

Благодаря увеличению разрежения за заслонкой через распылитель главной системы в картер будет поступать больше топлива. Некоторое неудобство такой системы включения подсоса заключается в том, что при запуске трудно одновременно дергать пусковой шнур и прижимать рукоятку 3. В сборнике (№22, 1969 г.) было опубликовано описание несложного приспособления для фиксации рукоятки в положении, соответствующем закрытию воздушной заслонки.

Не будем повторять общих для всех моторов правил, которые нужно соблюдать при запуске — о них уже говорилось в предыдущих номерах.

У «Москвы», в отличие от «Ветерка», перемещение ручки газа сразу же приоткрывает дроссельную заслонку, т. е. одновременно увеличиваются количество топливной смеси, поступающей в двигатель, и опережение зажигания. Обороты и мощность мотора, таким образом, возрастают синхронно, и при наличии у водителя известного опыта включение реверса происходит безударно.

Добившись устойчивых малых оборотов, включаем реверс. Лодка тронулась.

Поворачиваем ручку газа далее до положения А. Лодка набрала скорость. Дроссельная заслонка в этом положении должна быть открыта полностью. При неполном открытии заслонки ее регулируют винтом 6. При дальнейшем вращении ручки газа увеличивается только опережение зажигания, а дроссельная заслонка остается в прежнем положении. На слух при этом покажется, что мотор продолжает прибавлять обороты, работает все с большей мощностью. В действительности же повысилась с какого-то момента только напряженность его работы — из-за увеличения опережения зажигания смесь в камере воспламеняется значительно раньше, чем требуется для оптимального режима.


Такое чрезмерное опережение зажигания еще не снижает мощности двигателя, однако значительно уменьшает его моторесурс.

Попробуем проконтролировать работу мотора, не обращая внимания на его шум, например, по скорости движения лодки. Так и есть, скорость не возрастает. Сбросим газ до положения А, при котором дроссельная заслонка открыта полностью, и снова начнем плавно поворачивать ручку газа в сторону полного хода, пока не прекратится возрастание скорости (положение Б). Это положение основания магнето соответствует оптимальному углу опережения зажигания и фиксируется упором 7.

Возможно, конечно, что ваш мотор восемь лет без ремонта не проработает, но что он станет надежнее, это точно.